Одной из основных задач, которую сегодня решают предприятия оборонно-промышленного комплекса России, является диверсификация. Обычно под этим термином понимается освоение выпуска на военных заводах продукции гражданского и двойного назначения. Но в широком смысле, диверсификация – это любое расширение номенклатуры выпускаемых изделий.

Задача эта не нова – она неоднократно вставала в прошлом, и столь же неоднократно появлялись примеры ее успешного решения. Один из них – работа Обуховского завода. В этом году предприятие отметило 160-летие со дня основания. Одним из факторов, обеспечивших заводу долголетие, как раз и явилась диверсификация. Особенно активно она шла в наиболее сложные периоды истории завода и страны. Опыт освоения новых изделий на Обуховском заводе в 1920-30-е годы прошлого века сегодня имеет не только исторический, но и практический интерес.

Пионер отечественного тракторостроения

Организованный в 1863 г. под задачи разработки и производства крупнокалиберных артиллерийских систем для морской и крепостной артиллерии, Обуховский сталелитейный завод, уже в 80-х гг. XIX века начал расширять номенклатуру продукции, постепенно осваивая выпуск торпед, оптических систем и многого другого. В годы Первой мировой войны приоритет, естественно, был отдан артсистемам и оптике для них. Октябрьская революция, провозгласившая «мир народам», временно сделала дальнейшее производство вооружений неактуальным – до тех пор, пока большевики не расстались со своими фантазиями о «мире без аннексий и контрибуций».

22 декабря 1917 г. ОСЗ «встал», а 28 января 1918 г. все его рабочие были рассчитаны. Но терять такое предприятие новой власти не хотелось. Было решено «сменить мечи на орала». Уже 26 декабря 1917 г. Обуховский завод получает заказ на изготовление «тракторов системы «Холт» двух типов – в 40 и 75 лошадиных сил. Сорокасильных – 500 штук, семидесятипятисильных – 500 штук. Всего 1000 штук». В силу общей революционной неурядицы, возобновление производства состоялось только в марте 1918 г. ОСЗ были поручены ремонт паровозов и вагонов и изготовление с изготовлением их отдельных узлов, выпуск сельскохозяйственных орудий и вышеупомянутых тракторов.

Первые отечественные гусеничные тракторы разрабатывались методом «реверсного инжиниринга»: на Обуховский завод был доставлен образец американского Holt 75НР, его разобрали на отдельные детали, по которым были разработаны чертежи машины. Производство велось в замочно-прицельном цехе, который, как отмечалось, «частью недостаточно отвечает поставленным задачам». Серьезно осложнило работу и наступление белогвардейских войск: хотя Обуховский завод не был ими захвачен, ввиду наступившей угрозы значительная часть оборудования была вывезена с предприятия.

Тем не менее, в 1919 г. первые три трактора были изготовлены и после всесторонних испытаний в 1920 г. переданы в армию. В докладе о положении с тракторостроением на Обуховском заводе в конце 1920 г. сообщалось: «Три трактора Холта собраны, испытаны и сданы. На 10 тракторов готовы все сложные части, тракторы будут готовы к 1 мая 1921 г. при условии добавления 15 человек слесарей. На следующие 12 тракторов 70% деталей заготовлены. Тракторы будут соб­раны к 1 сентября 1921 г.».

В 1922 г. ОСЗ был переименован в Петроградский Государственный Орудийный Оптический и Стале­литейный завод «Большевик». На Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке 1923 г. в Москве трактор завода «Большевик» был удостоен диплома 1-й степени.

Holt 75НР был полугусеничной машиной – управление осуществлялось посредством переднего направляющего колеса. Выпуск семидесятипятисильных «русских» Holt продолжался до 1925 г. Всего было изготовлено полсотни таких машин. На смену им пришел Holt 40 НР. Это был уже полностью гусеничный трактор, поворот которого осуществлялся путем снижения мощности, подаваемой на ту или иную гусеницу.

Первый 5-тонный сорокасильный трактор на заводе «Большевик» собрали в августе 1924 г. Он являлся «почти копией» американского Holt 40, но имел и некоторые отличия – ряд ответственных узлов изготавливался из стали, а не чугуна. Проведенные в сентябре-октябре 1924 г. в Москве в сельхозакадемии испытания «дали блестящие результаты и показали, что экономичностью в расходе горючего трактор Большевика превосходит свой американский прототип и ни в чем ему не уступает в эксплуатационном отношении».

При выпуске серийных изделий в них были внесены дальнейшие изменения. Добавлены тент и шкив для привода машин. По требованию армии был установлен глушитель – его отсутствие демаскировало машину, делая ее практически непригодной к военному применению, которое считалось даже более важным, чем сельскохозяйственное: изделие имело двойное назначение.

Отличие отечественных машин от заокеанского прототипа привело к постепенной смене наименования – если первоначально трактор именовался в документации как «Холт» постройки завода «Большевик», то в дальнейшем – «трактор «Боль­­ше­вика» или – «трактор «Боль­шевик».

Эти машины активно эксплуатировались как в сельскохозяйственных предприятиях, так и в армии. Во время советско-китайского конфликта 1929 г. два трактора были отправлены на КВЖД, где и остались. Даже те «Большевики», которые применялись в народном хозяйстве, оставались «приписными» – в случае мобилизации их требовалось доставить в воинские части.

Ежегодно завод «Большевик» выпускал несколько десятков тракторов. Самым крупным стало задание на 1929/30 хозяйственный год – 160 машин. Но оно было выполнено всего на 25,5% и оказалось последним – предприятие окончательно переключилось на производство еще более сложной гусеничной техники – танков.

«Колыбель» для советских танков

До революции танкостроения в России не было. К середине 20-х гг. танковый парк РККА – всего около сотни машин – составляли трофейные английские Mk-V, Mk-A, французские Renault Ft-17 и нелицензионные копии последних – «Русские Рено» («Борец за свободу тов. Ленин»), выпущенные в количестве 15 единиц. В 1926 г. в СССР была принята трехлетняя программа танкостроения, производственной базой для которой стал завод «Большевик». Уже в марте 1927 г. предприятие завершило изготовление опытного образца танка Т-16. Новый танк был разработан КБ Орудийно-арсенального треста при участии КБ завода «Большевик». Он выгодно отличался от «Рено» меньшими массогабаритными характеристиками и большей скоростью, но не вполне устроил заказчика. Выявленные недостатки были устранены на следующей версии – Т-18.

Танк имел передовую для того времени компоновку, впоследствии ставшую классической. Моторно-трансмиссионное отделение находилось в корме, заднее колесо было ведущим. Все вооружение – пулемет и пушка калибра 37 мм – размещалось в одной башне. Броня толщиной до 16 мм защищала танк от «своего» калибра на дистанции свыше 800 м. Двигатель мощностью 36 л.с. обеспечивал скорость до 17 км/час. Успешно пройдя испытания, Т-18 был принят на вооружение под названием МС-1, став одновременно и первой отечественной разработкой и первым по настоящему серийным танком. 1 февраля 1928 г. заводу «Большевик» был выдан заказ на изготовление до конца 1927/28 хозяйственного года 30 боевых машин данного типа и еще 78 – в 1928/29 г. (сдано – 96). Первые танки МС-1 приняли участие в ноябрьском параде 1929 г.

Еще до начала серийного производства, в октябре 1927 г. было принято решение о строительстве нового моторо-танко-тракторного цеха. Согласно распоряжению ВСНХ от 28.03.1928 г. мощности завода к 1930/31 г. должны были быть достаточными для выпуска 150 МС-1 в год. Несмотря на это, уже план на 1929/30 г. включал в себя 305 изделий. Это однозначно превосходящее возможности предприятия задание было выполнено «только» на 58% – всего за год завод удвоил объемы выпуска танков.

Параллельно с развертыванием серийного производства шло освоение передовых технологий. В частности, в 1929 г. на заводе «Большевик» был изготовлен первый сварной бронекорпус (до этого они были клепанными) для опытного танка Т-20.

Также завод «Большевик» и его конструкторское бюро принимали активное участие в разработке новых изделий и изготовлении опытных образцов – Т-25 (проект в железе не воплощен, но в дальнейшем стал одной из основ для проектирования Т-27, первые серийные образцы которой завод выпустил в 1931 г.), Т-19 (опытный образец, в серию не пошел), Т-26 (опытный и первые серийные образцы), БТ (один из опытных образцов). В 1930 г. начались работы над созданием «особо мощного» (весом 20 тонн) танка ТГ.

Для проектирования и постройки опытной машины на заводе «Большевик» было сформировано КБ АВО-5. Летом 1931 г. ТГ был готов к испытаниям. Это был первый советский тяжелый (по меркам того времени) танк, в котором были опробованы многие перспективные решения, использованные впоследствии при создании новых советских боевых машин. В серию ТГ не пошел в первую очередь из-за своей дороговизны. В 1931 г. началось проектирование первого советского серийного тяжелого танка Т-35, которое также было поручено АВО-5, реорганизованному в Опытно-конструкторский машиностроительный отдел (ОКМО). Но завершать эту работу «Большевику» уже не пришлось.

До конца 1920-х гг. завод «Большевик» был единственным, а в начале 30-х – ведущим танкострои­тельным заводом страны. Однако, одновременно с загрузкой по танковой тематике, завод выполнял и широкий круг других задач. В частности, в 20-е гг. возобновилось, а в 30-е стало набирать большие обороты производство артиллерийских орудий. Завод оказался перегружен. Поэтому в 1932 г. танковое производство было выделено в самостоятельный Ленинградский завод им. Ворошилова.

«Над землей и под землей»

Даже поверхностный взгляд на номенклатуру продукции, выпускаемой в 1920-30-х гг. ОСЗ/«Большевиком» вызывает ощущение, что при возникновении потребности в том или ином высокотехнологичном изделии руководство советской промышленности в первую очередь обращалось к передовым заводам, не особо оглядываясь на имеющиеся у предприятий компетенции.

Так, после создания в 1923 г. нового авиационного мотора – М-5-400 («мотор, пятый образец, 400 л.с.»), наряду с разработчиком – заводом «Икар», задание на серийное производство получил и «Большевик». Выпуск М-5 на предприятии рос довольно быстро: в 1924/25 г. – 30 шт., в 1925/26 г. – 50 шт., в 1926/27 г. – 70. Что особенно важно – уже в первых изделиях была достигнута высокая надежность. Это продемонстрировал перелет Москва-Пекин-Токио в 1925 г. двух Р-1, оснащенных М-5.

Знаменитый советский летчик Михаил Громов так вспоминал об этих событиях: «М.А. Волковойнов и я летели на самолетах Р-1. На этих самолетах были установлены первые серийные отечественные моторы, сделанные на Обуховском заводе в Ленинграде. Моторы под серийными номерами 5 и 6! Это было смелое решение (…) Моторы №5 и №6 отработали до Пекина свой полный ресурс «без сучка и задоринки»!». Одни из первых серийных моторов продемонстрировали полную надежность – несмотря на то, что «Большевик» ранее не имел никакого опыта в производстве авиамоторов. Обращает на себя внимание и тот факт, что хотя завод «Икар» как раз подобный опыт имел (все-таки – бывший филиал «Гном-Рона»), да к тому же был разработчиком М-5, для дальнего полета выбрали Р-1 с двигателями ленинградского производства.

В 1930-е годы «Большевик» стал также одним из первопроходцев в отечественном метростроении – здесь выпускались тюбинги, эскалаторы и проходческие щиты для Московского метрополитена. Завод внес свой вклад в электрификацию СССР – для Волховской электростанции были изготовлены поковки коленчатых валов. Предприятие всегда было готово выполнить любое, самое сложное задание руководства страны. В 1939 г. за успешное выполнение плана первых пятилеток, вклад в развитие отечественного машиностроения завод был награжден орденом Ленина.

Возникшие на Обуховском заводе в 20-30-е гг. прошлого века новые направления производства позволили предприятию не только сохраниться, но и нарастить свои компетенции. Хотя отдельные темы регулярно закрывались или передавались на другие заводы, неизменно рос опыт создания передовых изделий. И он оказывался востребованным при производстве новой, все более сложной продукции.

Сегодня уже традиционная для Обуховского завода тема боевых машин представлена на предприятии зенитно-ракетными комплексами и системами С-350 «Витязь» С-300 «Фаворит», С-400 «Триумф». Продолжается производство оборудования для строительства метро — тоннелепроходческих комплексов и тюбингоукладчиков. Предприятие разрабатывает и выпускает широкую номенклатуру инновационных, наукоемких изделий. Работать на острие научно-технической мысли — одна из традиций Обуховского завода. Традиций, которые создавались на протяжении всей историй предприятия.