Объединенная судостроительная корпорация обсуждает строительство судов для Северного морского пути на производственных мощностях дружественных России стран, в первую очередь Китая. Об этом 13 августа сообщил журналистам на форуме «Арктика – регионы» в Архангельске заместитель гендиректора ОСК по гражданскому судостроению Кирилл Торопов.
Корпорация может начать строительство арктических судов в режиме «распределенной верфи» с дружественными странами, отметил он. Это предполагает строительство крупных блоков судов на разных площадках с последующей сборкой. Такая схема позволяет загрузить несколько производственных площадок одновременно и сократить сроки строительства.
ОСК активно ведет работу в этом направлении, чтобы запустить производство с постепенной локализацией в России, когда в стране появятся собственные производственные мощности, отметил Торопов (цитата по «Интерфаксу»). Он добавил, что дружественных стран не так много и лидером в судостроении является КНР, с которой ОСК будет работать в первую очередь.
Представитель ОСК подтвердил «Ведомостям», что Китай рассматривается «как одно из возможных направлений кооперации» при реализации российскими компаниями проектов для Севморпути, прежде всего крупнотоннажного флота. До 2030 г. для работы на СМП требуется 62 судна, включая ледоколы, научно-исследовательские суда, а также грузовые суда ледового класса, отметил Торопов. При этом он не исключил корректировки этих планов.
По данным Минтранса, в 2025 г. грузопоток на СМП составил 37 млн т, превысив плановый показатель в 35,1 млн т. Основу его грузовой базы составляют сжиженный природный газ, нефть, генеральные и ряд других грузов. Гендиректор «Росатома» (госкорпорация является инфраструктурным оператором СМП) Алексей Лихачев на ПМЭФ-2026 заявлял, что к 2030 г. грузопоток по СМП может вырасти до 70–109 млн т, а к 2035 г. – до 150 млн т с потенциалом роста до 300 млн т по «взрывному» сценарию. Дальнейшее развитие СМП и формирование Трансарктического транспортного коридора (ТТК) потребуют расширения арктического флота, заявил 13 августа на форуме «Арктика – регионы» директор департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин. По его оценкам, для обеспечения грузоперевозок по СМП и ТТК необходимо не менее 60 грузовых судов, около 20 аварийно-спасательных судов, а также обеспечивающий и вспомогательный флот.
Сейчас ОСК строит для Арктики атомные ледоколы проекта 22220, дизель-электрические ледоколы и аварийно-спасательные суда. Она также прорабатывает проекты грузовых судов ледового класса Arc7 – контейнеровоза, газовоза и сухогруза. В будущем их строительство может начаться на «Северной верфи» после ее модернизации, которая должна завершиться к 2031 г. ОСК среди прочего вела переговоры с «Газпромом» о строительстве серии танкеров-газовозов («Ведомости» писали об этом 24 сентября 2025 г.). Высокая потребность в крупнотоннажном флоте для СМП подтверждается независимыми экспертами.
Согласно оценке Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) на май 2026 г., проекты российских компаний в замерзающих морях потребуют как минимум 52 дополнительных судов различного ледового класса к 2030 г. («Ведомости» писали об этом 16 июля). При этом в портфеле российских верфей практически нет крупнотоннажных судов ледового класса.
Ключевая проблема заключается не только в ограниченном объеме производственных мощностей российских верфей, но и в отсутствии необходимого оборудования, в первую очередь энергетических установок, отмечали в ЦНИИМФ. Ранее ОСК разрабатывала механизм единого окна для централизации закупок гражданского флота за рубежом с использованием господдержки, сообщал в марте РБК.
Предполагалось, что корпорация может стать оператором таких сделок. Сообщений об утверждении этого механизма не было. Опыт коллаборации с иностранными верфями у ОСК есть и в рамках прежних проектов он себя оправдал, говорит директор по развитию Portnews Надежда Малышева. В частности, эффективным было сотрудничество с турецкими верфями при строительстве паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» по субподряду для Невского судостроительно-судоремонтного завода (НССЗ; входит в ОСК), отмечает она. В рамках этой модели могут быть использованы и меры господдержки, что позволит начать строительство судов в необходимых объемах, при условии что ОСК не свернет программу развития собственных судостроительных мощностей, полагает эксперт.
Как отмечает генеральный директор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров, такая кооперация в целом существует, например, на Балтийском заводе (входит в ОСК), где платформы для плавучих атомных энергоблоков строят в Китае, а энергетическую установку строят и монтируют в России. Но концепция «распределенной верфи» должна быть реализована таким образом, чтобы содействовать развитию производства судового комплектующего оборудования в России, предупреждает он. Иначе есть риск отдать иностранным партнерам всю «начинку», а самим заниматься лишь корпусами или отдельными установками, резюмирует эксперт.