Об особенностях судостроительной отрасли в России и в мире, итогах прошлого года и планах развития одной из ведущих компаний мира в области военно-морской продукции – АО «Объединенная судостроительная корпорация» – рассказывает ее генеральный директор Алексей Рахманов.
– Как для ОСК завершился прошлый год, какие коррективы он внес в планы на 2021 год и на долгосрочную перспективу?
– Прошлый год для всех отраслей был непрост, судостроение не исключение. Из-за неопределенности, связанной с коронавирусом, на мировом рынке снизился спрос на новые суда, и ряд судостроителей это почувствовали. Но надо понимать, что крупные суда строятся порой не один год, так что эффект от снижения числа заказов наступает не сразу. Каким он будет, увидим в ближайшие годы.
Что касается ОСК, то корпорация передала заказчикам за прошлый год больше судов и кораблей, чем в любой из предшествующих. Проблемы есть, но в целом мы прошли год достаточно стабильно. Долгосрочные перспективы связаны в первую очередь с новыми технологиями, которые уже сейчас достаточно сильно меняют облик отрасли. Тут и безэкипажное судовождение, и композитные материалы, и новые виды источников энергии и пропульсивных систем – всего довольно много, и чтобы завтра не проиграть в технологической гонке, этим надо заниматься уже сейчас.
– Сколько видов продукции сегодня выпускает корпорация? Какое соотношение гражданской и военной продукции в общем объеме?
– Сейчас у нас в стране суда почти не покупают готовыми – их заказывают. Мы работаем с заказчиками с момента заключения контракта, в проекты судов постоянно вносятся коррективы, связанные с доступностью комплектующих или новыми технологиями, и головное судно серии может сильно отличаться от последующих. Этим судостроение отличается от других отраслей, где продукция производится крупными сериями, а покупатель приобретает уже готовые изделия с известными фиксированными параметрами.
При примерном равенстве по количеству произведенных гражданских судов и военных кораблей три четверти дохода корпорации дает военное производство. Это объективная ситуация, оно сложнее и, как следствие, дороже. Но у корпорации есть задача выйти на паритет по выручке между гражданской и военной продукцией, и мы работаем над ней. Объем гражданского судостроения сейчас растет у нас примерно на 30 % в год в денежном исчислении.
– Какие перспективы в процессе диверсификации судостроительной отрасли и оборонно-промышленного комплекса в целом вы видите?
– Сейчас есть ясное понимание того, куда мы движемся – ко все более активному использованию таких уникальных транспортных коридоров, как Северный морской путь и Единая глубоководная система европейской части России. Эти задачи поставлены президентом, и от судостроения во многом зависит их выполнение. Поэтому ледоколы, суда дноуглубления, буксиры и спасатели, а также грузовые суда: наливные, балкеры, газовозы – все это надо будет строить, чтобы заместить выбывающие устаревшие суда и чтобы расширять грузооборот. Это значит, что у верфей, специализирующихся только на военной продукции, может появиться и гражданская составляющая, а у тех, где «гражданка» уже строится, ее станет больше. В данном случае это не диверсификация ради отчета или ради слома военного производства, как бывало в девяностые, а диверсификация ради дела, и перспективы тут хорошие. Уверен, что ущерба от нее военному производству не будет, а вот польза будет наверняка.
– Вопросы диверсификации производства тесно связаны с импортозамещением. Какие тенденции в этой области можно выделить?
– У ИТ-специалистов есть притча: заводы, производящие один процессор и миллиард процессоров, стоят одинаково, а вот продукция у них будет стоить по-разному. Когда речь заходит, например, о рыболовных траулерах, где процент импортного оборудования очень высок, мы это остро чувствуем. Можно и даже нужно заниматься импортозамещением, но при этом надо понимать, что по крайней мере на первых порах комплектующие с нашего замечательного завода будут дороже, чем аналогичная продукция мирового бренда, просто из-за разницы в объеме производства. А мы, собирающие тот же самый траулер из более дорогих отечественных комплектующих, получим на выходе более дорогой траулер, который нам будет труднее продать рыболовецким компаниям. Вот там, где в процессе ценообразования сталкивается государственный интерес и рыночная стихия, – там работать особенно непросто.
Так что путь импортозамещения тернист, но это не значит, что по нему не надо идти, особенно с учетом международной ситуации, где правила игры последние годы нарушались слишком часто и без достаточных оснований. Имея на своей территории полный цикл производства, мы в конечном счете выигрываем, поскольку не будем ни от кого зависеть.
– Как преодолеть зависимость от иностранных поставщиков комплектующих в гражданском судостроении?
– Это государственная задача. В отношении тех же самых траулеров работает государственная программа «квоты под киль», увязывающая получение квот на вылов с размещением заказов на отечественных верфях. В результате заказы пришли на верфи ОСК, сейчас строим больше 40 рыболовецких судов разных типов, раньше такого не было. Не то чтобы рыболовы на первых порах были полностью довольны, но они понимали, зачем это делается, – чтобы попытаться выйти на крупносерийное производство полного цикла. Как раз именно это преимущество есть у корейского судостроения, но чтобы оно возникло, корейское государство сделало очень многое.
– Одна из национальных целей России – развитие Арктики. Объединенная судостроительная корпорация уже работает по этому направлению – проектирует и строит уникальные ледоколы. Расскажите, какие модели сейчас находятся в разработке, а какие уже эксплуатируются?
– Ледоколы – это направление, в котором Россия сохраняет лидирующие позиции уже много лет и даже десятилетий. Но чтобы закрепить их и в дальнейшем, надо сейчас строить новый ряд атомных ледоколов проекта 22220. Первый из них, «Арктика», уже сдан заказчику. Ледоколы «Сибирь» и «Урал» строятся, впереди еще «Чукотка» и «Якутия». Есть востребованность и в сданном в прошлом году крупнейшем в мире дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин». Эта машина тоже работает, проводит суда. Вообще для эффективного функционирования водных путей стране нужны очень разнообразные ледоколы и суда ледового класса. Потребность в них будет сохраняться еще долгое время: несмотря на все предостережения о всемирном потеплении, Арктика остается Арктикой, и минувшая зима напомнила об этом очень многим.
– Высокую эффективность восточноазиатских – китайских, корейских, японских – судоверфей связывают с широким использованием ими поточного принципа строительства судов. Можно и нужно ли экспонировать такую практику на российских верфях?
– Точно «нужно». Насколько «можно» – зависит от нашей экономики, а не только от ОСК. Дело в том, что успехи корейцев и китайцев связаны с целым рядом вещей, а не только с крупными сериями. У них полный цикл производства, и внутри чеболей (южнокорейская форма финансово-промышленных групп. – Прим. ред.) нет рынка, а действует формула cost+. Наши восточноазиатские коллеги получают существенную помощь со стороны государства, особенно в проектах, касающихся НИОКР и закупки лицензий, а также доступ к дешевым и длинным деньгам. Наконец, они не только в судостроении, но и в других экспортно ориентированных отраслях экономики отладили глобальную систему сервиса. Вся эта система формировалась не один десяток лет, по дороге они выиграли в конкурентной борьбе и, по сути дела, уничтожили судостроение целого ряда ведущих стран мира, где рыночных отношений было как раз больше. Это если говорить о Корее.
Если изучить китайское судостроение, то мы увидим «мастерскую мира XXI века», с которой вообще любые сравнения некорректны. Поэтому нам не грех перенимать у восточноазиатских судоверфей лучшие практики производства, но не упуская из виду разные условия, в которых мы работаем.
– Рассматриваете ли вы возможность превращения ОСК в судостроительную компанию мирового уровня, в том числе со значительным уровнем экспортных поставок гражданской продукции?
– Да, хотя и не в краткосрочной перспективе. В производстве военной продукции мы не первый год являемся компанией мирового уровня и стабильно входим в первые тридцать оборонных компаний мира. Понятно, что на сегодняшний день многопрофильность – это оптимальная модель, на которую нужно ориентироваться. Но путь на внешний рынок начинается с надежного контроля над внутренним рынком, с востребованности нашей продукции субъектами российской экономики, с платежеспособного спроса с их стороны.
Пока же этого спроса явно недостаточно, и по нашим морям и рекам ходит много судов, которые давно пора менять на новые, но у судовладельцев нет для этого возможностей.
Можно строить крупные эффективные суда для работы на внутренних водных путях, но эти пути уже несколько десятков лет нуждаются в дноуглублении и в модернизации. И пока этого не произойдет, у потенциальных заказчиков новых судов есть сомнения, с какой осадкой выбирать новые корабли.
Но рано или поздно этот спрос, думаю, возрастет, и мы как корпорация к этому должны быть готовы. А это значит, на наших предприятиях, на верфях и в конструкторских бюро должен быть квалифицированный персонал, современное эффективное оборудование, отлаженные производственные циклы и компетентное, деятельное руководство. То есть нужно обеспечить все ключевые составляющие, необходимые для развития компании любого размера и формы собственности.