В конце лета Объединенная судостроительная корпорация планирует завершить переезд в Санкт-Петербург. О спросе на круизные и безэкипажные суда, новом контракте с «Водоходом» и проблемах выбора оборудования для ледокольного флота рассказал в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума гендиректор ОСК Алексей Рахманов.

— Алексей Львович, как прошел переезд корпорации в Санкт-Петербург?

— Переезд идет планомерно, в полном объеме он еще не закончен. Причины упираются исключительно в качество строительных компаний, подрядчиков, которые никак не могут завершить работу. При этом уже около половины компании переехало. Как только будет закончена подготовка рабочих мест, и в первую очередь службы, которая занимается работой с государственной тайной, оставшиеся подразделения в том объеме, в котором это предписано, целесообразно с точки зрения бизнес-процесса, будут находиться в Петербурге. Я думаю, что это произойдет к концу лета.

— Какова итоговая сумма затрат на переезд?

— Сумма, на самом деле, достаточно большая. И в основном она связана с закрепленными в законодательстве обязательствами работодателя при официальном переезде в другие регионы. Связана с предоставлением различного рода субсидий и помощи на поиск жилья, переезд семей. Кроме того, мы потеряли порядка 10–12% коллектива, которые в город на Неве ехать не захотели.

— Во сколько сейчас оценивается портфель гражданских заказов ОСК? И какие планы на 2022–2025 годы?

— Портфель гражданских заказов мы оцениваем через воронку продаж, идем от вероятности подписания тех или иных контрактов. Если брать самую верхушку воронки — это порядка 800 млрд рублей. Если брать серединку с вероятностью 50% — это 460–480 млрд рублей. В этом году будет сдано 20 гражданских судов на общую сумму 93 млрд рублей.

— Каковы ожидания по чистой прибыли на 2021 год и какие факторы на этот показатель влияют?

— Поскольку существуют определенные правила регулирования ценообразования в гособоронзаказе, а это для нас превалирующий сегмент дохода, мы неизбежно получаем маржинальность нашей работы на уровне меньше или равно 4% по чистой прибыли. И если принимать во внимание обилие головных заказов, каждый из которых рискованный, если принимать во внимание неурегулированный вопрос ценообразования в «гражданке», то наша чистая прибыль стремится к минимальным значениям, которые редко выпрыгивают за диапазон 1–2%. Что касается 2021 года, мы благодаря правительству смогли расчистить наши завалы с проблемными кредитами. Это будет означать, что в чистой прибыли мы увидим меньшую долю процентов платежей по сравнению с 2020 годом. Но это наши ожидания. Поэтому макроэкономически, как говорится, ничего резко не изменится. Это традиционная история физиков-ядерщиков: каждый проект заканчивается одинаково — награждением непричастных и наказанием невиновных.

— Насколько острой остается проблема отказа зарубежных компаний от обслуживания и поставки комплектующих?

— Практически нулевым является импакт по военным заказам, по гражданским судам проблемы, безусловно, существуют. Это касается каждого второго заказа. Заказчики заложили огромное количество импортного оборудования в качестве своих хотелок и приоритетов. Правда, ситуация меняется в лучшую сторону, потому что реально начинает работать 719-е постановление (о подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации — прим. ТАСС).

— Ранее вы говорили, что подобные разногласия у вас были с Росатомом по ледокольному флоту.

— Да. Было дело.

— Чем закончились переговоры? Удалось прийти к общему знаменателю?

— Мы смогли убедить коллег, что мы, во-первых, даем большую утилизацию, а во-вторых, определенный гешефт по цене. Это не было удорожанием и решением проблем импортозамещения любой ценой. Как раз наоборот, мы обсуждали экономически понятные предложения. Надеюсь, и дальше будем так делать, шаг за шагом, потихонечку отвоевывать эти рубежи судового оборудования, палубного оборудования, всего того, что предопределяет качество наших кораблей.

— На каком этапе находится передача завода «Море» и в какие сроки она произойдет?

— Я думаю, что механизм определит правительство. Сроки традиционные — на передачу любого актива через Росимущество уходит около полугода. Быстрее не получается. С точки зрения включения в операционную работу я думаю, что это будет традиционно решаться через договор доверительного управления. Вопрос в том, сможем ли мы через такой договор мобилизовать все необходимые ресурсы с нашей стороны для того, чтобы не останавливать развитие предприятия.

— Раньше вы говорили о планах по производству дноуглубительных судов в партнерстве с голландской компанией.

— Да, первые два заложены на «Лотосе», дальше смотрим программу в зависимости от ее бюджетного финансирования. Я уверен, что будет больше судов.

— Когда планируется рамочный контракт с «Водоходом» на строительство нового круизного лайнера? — В ближайшие недели.

— Получается, до конца июня?

— Я не исключаю, что даже быстрее. Возможно, до середины июня. Договор носит рамочный характер, мы, безусловно, принимаем желание «Водохода» забронировать построечные места. И нам это тоже выгодно. Мы получаем возможность долгосрочного планирования.

— Какие еще компании могут быть заинтересованы в строительстве таких судов и где они могут использоваться?

— Мое глубокое убеждение состоит в том, что здесь есть место для доброй дюжины игроков, потому что всем интересно работать и на Черном море, и на Каспии, и на Камчатке, и на Балтике, и в Азовском море.

— Какова общая оценка спроса на рынке круизных судов на ближайшие годы? Насколько необходима государственная поддержка в этой сфере?

— Круизных судов около полутора сотен на сегодняшний день, и все они весьма возрастные, приближаются к возрасту 40 лет, а фактор времени имеет значение. Не только люди устают, но и металл устает. Усталость металла в этом смысле приводит к таким же непредсказуемым последствиям, как не вовремя начатое лечение какой-нибудь человеческой болезни. Мы должны принять золотое правило жизненного цикла — пароход служит 35 лет. 80% круизных судов требуется обновление, и чем быстрее, тем лучше.

— Господдержка необходима?

— Безусловно. И второе — это открытие новых сегментов. Мы почему-то стесняемся ходить по близлежащим морям чудным. Я считаю, что это задача, которую мы сами можем решить.

— Разрабатываете ли вы сейчас полностью новые беспилотные суда и насколько этот рынок для вас перспективен?

— Мы видим в этом непосредственное будущее. Насколько быстро произойдет переход к беспилотному судовождению, зависит от способности принимать на себя риск нашими главными потребителями, шипинговыми компаниями. Технологически, я думаю, Россия будет готова к безэкипажной эксплуатации, или малоэкипажной эксплуатации, лет через пять.

— В каких конкурсах вы планируете участвовать в 2021 году?

— Участвовать будем во всех возможных конкурсах. В данном случае мы себя ни в чем не ограничиваем.

— Будут ли выдержаны заявленные ранее сроки завершения ремонта «Адмирала Кузнецова»?

— Принципиально ничего не поменялось. Работаем.

— По «Адмиралу Нахимову» тоже нет сдвигов?

— У нас и там, и там одна проблема — поставка некоторых видов крупногабаритного оборудования, которое изрядно задержалось по времени. Поэтому приходится сейчас наращивать и наверстывать. Но ничего, наверстаем.

— Требует ли доработки кораблестроительная программа до 2050 года?

— На самом деле на 90% эта работа будет выполнена в рамках подготовки к следующему проекту. Мы надеемся, что многие моменты будут там учтены.

— Актуальна ли проблема импортозамещения для модернизации кораблей ВМФ?

— Остаются вопросы электронной компонентной базы. Из завершенных проектов с импортозамещением, безусловно, нужно назвать ситуацию с газотурбинными установками, которые «ОДК-Сатурн» научился производить. Мы сейчас занялись созданием своих центров компетенций на нашей же, в основном, основе, но с привлечением в аренду партнеров. Не все идет гладко. Требует очень много усилий. С этой точки зрения я считаю, что правильнее хорошо подготовиться, уже потом рапортовать о достижении, чем забегать вперед и смешить народ.

— Как продвигаются НИОКРы по проектированию фрегата следующего поколения 22350М?

— Идут нормально, без вопросов.

— Какие предприятия ОСК, работающие преимущественно на ОПК, будут готовы к переходу на выпуск гражданской продукции?

— По моему ощущению, все.

— Не останется узкоспециализированных?

— Они, конечно, останутся. Но все равно существуют определенная неравномерность в графике, дыры в стапельном расписании. Вместо того чтобы просто так на них тратиться и ухудшать свою рентабельность, нам гораздо правильнее и эффективнее стапельные места заполнить стройкой, которая нужна гражданским заказчикам. Старт и выход на определенный уровень производства и его резкое падение приблизительно одинаковы по масштабу затрат на событие. В этой связи есть золотое правило производственной системы, которое называется «выравнивание потоков». Чем равномернее мы сможем распределить это производство и эти потоки, тем выше вероятность того, что все хорошо встанет на свои места.

— Готовы ли предприятия ОСК к строительству подводного роботизированного комплекса для охраны морских районов континентального шельфа Арктики?

— Это одна из наших любимых тем — подводные роботы. С этой точки зрения сомнений нет.

— Когда проект может быть реализован?

— Когда будет заказ. Проект надо сначала разработать по-человечески, а потом уже приступать к строительству. Более того, мы сами для себя увидели необходимость создания узкоспециализированного центра робототехники.