Легковой автопром России: канун больших перемен
Истории успеха

Легковой автопром России: канун больших перемен

Легковой автопром России: канун больших перемен

По итогам первых пяти месяцев 2022 года производство легковых автомобилей в России, по данным Росстата, сократилось более чем вдвое.

Большинство иностранных автоконцернов приостановили работу локальных производств и прекратили поставки в Россию. Лишенные доступа к импортным автокомпонентам, российские автозаводы вынужденно ушли в простой и взяли ускоренный курс на локализацию компонентной базы. При всей сложности ситуации в российском легковом автопроме есть перспективные проекты, реализация которых позволит наметить новую конфигурацию отрасли.

С опорой на импорт

Историю российского легкового автомобилестроения принято отсчитывать с 1909 года, когда на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ, более известном как «Руссо-Балт») в Риге изготовили первый экземпляр «Модели С». Эту машину разработали в России (уточним: в тогдашней России, частью которой была и Латвия), из российских же компонентов. Хотя какие в то время компоненты… Отрасли не существовало, абсолютное большинство деталей пришлось делать прямо на РБВЗ, покупая за границей только шины, подшипники и масляные манометры.

Однако еще до «Руссо-Балтов» в России появилась «Фабрика экипажей и автомобилей Фрезе и К», основатель которой Петр Фрезе в 1896 году на пару с Евгением Яковлевым построил самый первый русский автомобиль. Машину показали на Нижегородской ярмарке в июле того же года, но собственных средств у Фрезе и Яковлева на организацию производства не было, а инвесторов не нашлось. Спустя четыре года «Фрезе и К» все-таки организовала в Санкт-Петербурге производство, но уже не своих «самобеглых колясок», а электрических экипажей конструктора Ипполита Романова. А потом Фрезе договорился с французами из фирмы De Dion-Bouton и начал получать от них шасси, на которые устанавливал собственные кузова.

Довольно быстро Петр Фрезе пришел к осознанию выгодности того, что на современном языке зовется локализацией. Детали французских шасси постепенно заменялись аналогичными, но сделанными на российских заводах. И за полтора-два года импортными остались только сложные узлы — двигатели, коробки передач и мосты. Такие автомобили уже можно было назвать отечественными. Их фабрика «Фрезе и К» к 1903 году изготовила несколько десятков в трех- и четырехместных модификациях, а также в виде развозных фургонов. Тогда же Фрезе начал пробовать делать грузовозы на цельнолитых шинах: это были первые российские коммерческие автомобили грузоподъемностью 800-1000 кг. Конечно, моторы и трансмиссия оставались французскими.

По стечению обстоятельств этот подход определил вектор развития отечественного автопрома на последующие 120 лет: заимствование иностранных узлов и разработок, локализация импортного. Уже тогда существовали и гениальные русские автоконструкторы (например, Борис Луцкой), и довольно неплохие разработки по двигателям. Но не было автоиндустрии как таковой, и ответственные узлы выгоднее было брать у европейцев. Поэтому фабрика «Фрезе и К» к 1908 году вернулась к обычной сборке автомобилей, заключив договоры на поставку комплектов с Renault, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor, Minerva и FIAT. А в 1910 году, выпустив в общей сложности около двух сотен машин, слилась с «Руссо-Балтом».

Советское наследие

К революции 1917 года в России существовало несколько автозаводов — «Руссо-Балт», заводы Лесснера, Ильина, Пузырева и Лебедева. Но перенести их в новую советскую действительность по разным причинам не вышло. Только московский АМО в 1924 году возобновил работу, но легковых автомобилей он тогда не выпускал. Поэтому СССР начал создание легковой автопромышленности заново. В 1927 году на московском заводе «Спартак» попытались наладить выпуск малолитражки НАМИ-1, но машина вышла неудачной, и к 1930 году дело тихо прикрыли. А в 1932 году открылся свежепостроенный Нижегородский автомобильный завод (НАЗ, будущий ГАЗ), и первой его легковой машиной стала локализованная американская легковушка Ford-A, логично переименованная в ГАЗ-А (к декабрю 1932 года завод уже стал Горьковским). С этого момента и отсчитывается по-настоящему серийное производство легковых автомобилей СССР.

В Советском Союзе легковой автопром очень долго находился в тени более важного для народного хозяйства производства грузовиков. Легковые машины делались очень ограниченным тиражом и в свободную продажу почти не поступали. Да и было их всего шесть моделей: «Красный путиловец» Л-1, КИМ-10-50/52, ГАЗ / КИМ-АА, ЗИС-101, ГАЗ М1 в нескольких модификациях и ГАЗ-64. Причем первые три являлись прямыми копиями иномарок.

Только после Великой Отечественной войны на фоне большого количества попавших в страну и осевших у частных владельцев американских и немецких автомобилей появляется и «народный» автопром Страны Советов. Это автомобили «Победа» и «Москвич-400», которые продавали всем желающим и которыми награждали передовиков производства. Выпуск автомобилей «для начальства» тоже продолжили: ЗИС-110, ЗИМ, ЗАЗ.

А вот новые предприятия не строили — за весь потребительский сектор «отдувались» только ГАЗ и МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей, будущий «Москвич»). И еще УАЗ со своим «колхозным» ГАЗ-69, переданным в Ульяновск из Горького. Формально «козлик» — тоже легковушка, но ее не продавали, а «распределяли» по организациям.

За послевоенные 25 лет в СССР создали меньше моделей легковых автомобилей, чем в США делали за год. И хотя были удачные конструкции, даже имевшие определенный экспортный успех («Москвич-407» и 408, «Волга» ГАЗ-21), технологическое отставание от Запада к концу 1960-х годов проявилось весомо и зримо. Раньше о соперничестве с мировым автопромом как-то не думали — нагнать бы его. А в мирное время, когда копирование чужих образцов постепенно сменилось внедрением оригинальных технических решений (почти все послевоенные советские автомобили кроме «Запорожца» ЗАЗ-965 проектировали с нуля, без прямого копирования), развитие технологий уже не поспевало за конструкторской мыслью. Создавали отдельные автомобили, но не хватало средств и сил на создание автопрома как такового — производства современных двигателей и других сложных компонентов, станций технического обслуживания, магазинов автозапчастей. Даже бензин часто оказывался в дефиците, разрулить который призвали систему отпуска топлива по талонам. И тут построили ВАЗ.

Волжский автомобильный завод, фактически купленный у итальянцев вместе с базовой моделью FIAT-124, стал символическим рубежом, отчеркнутой границей, за которой у советских людей наступила новая автомобильная жизнь. Появились не только «Жигули» (машина мирового уровня), но и инфраструктура ее производства и обслуживания. Другие заводы: ГАЗ, ЗАЗ, УАЗ, Ижмаш, РАФ и АЗЛК — тоже оказались в выигрыше, ведь продукты обновленной автокомпонентной отрасли перепали и им. Однако вектор инженерного развития опять сдвинулся в сторону заимствований. Если «Ниву» ВАЗ смог довести до серийного производства своими силами, то принципиально новую модель 2108 пришлось разрабатывать с помощью Porsche Engineering. А АЗЛК, впавший в стагнацию еще в середине 1970-х годов, свою новую модель «Москвич 2141» творчески подсмотрел у французов — это была Simca 1307. Самобытными машинами можно назвать «Волгу» в модификациях от 2401 до 3110 и «Оку», однако «Волга» опоздала лет на 10-12, а «Ока» так и не стала по-настоящему массовой. «Иж-2126 Орбита» (в последние годы своей жизни неудачно переименованная в «Оду») тоже была машиной вполне оригинальной, но устаревшей на целое поколение еще на этапе подготовки производства.

От промсборки до СПИКов

Первые 15 постперестроечных лет — еще одна непростая эпоха для национального автопрома, вступившего в прямое противостояние с иномарками и многочисленными мелкосерийными проектами. Появились и новые большие автозаводы: ТагАЗ (Таганрог), «Автотор» (Калининград), «РосЛада» (Сызрань), «GM-АвтоВАЗ» (Тольятти), Ford (Всеволожск), «Дервейс» (Черкесск). В какой-то момент назрела необходимость упорядочить их работу и привести к единообразным правилам. Правительство разработало несколько последовательных версий программы развития автопрома РФ и ввело в отраслевой обиход понятие «промышленная сборка». Суть ее проста: иностранная фирма, строящая в РФ свое производство, вольна воспользоваться льготами на ввоз компонентов. В обмен на это она берет на себя обязательства по локализации продукции, то есть должна использовать определенный объем комплектующих от местных производителей. Промсборка привела в Россию значительную часть мировых автопроизводителей: Hyundai / KIA, GM (Chevrolet и Opel), Toyota, Nissan, Peugeot-Citroen, Volkswagen / Skoda, Mitsubishi, SsangYong, Renault. Все эти компании (плюс упомянутый ранее Ford) построили свои заводы или организовали СП с российским партнерами. Кроме того, на «Автоторе» собирали BMW и автомобили разных брендов, входящих в VW и GM. И — эпизодически — китайские автомобили, такие как FAW и Chery.

Китайцы хоть и не участвовали официально в промышленной сборке, но тоже масштабно зашли в российский автопром. В последние годы своего существования ТагАЗ производил Chery, JAC, Great Wall, BYD. Geely собирали сразу на двух площадках, в Новоуральске (завод АМУР) и Черкесске («Дервейс»). Последний отметился еще и сборкой автомобилей Lifan и некоторых других брендов из КНР. Китайские пикапы крупноузловым методом делали в Бийске и Златоусте, а в подмосковном селе Гжель — внедорожники Great Wall.

В этот список нужно включить и FIAT, который в разные годы создавал СП с ГАЗом и «Северсталь-авто». Две итальянские модели (Albea и Doblo) даже собирали в Набережных Челнах, а в Елабуге — LCV Ducato. Но по ряду причин FIAT не смог закрепиться на нашем рынке.

Это обилие проектов, возникших после 2005 года (вне зависимости, попали они под юрисдикцию промсборки или нет) фактически приговорило «старый» автопром, худо-бедно досуществоваший со времен СССР. И советские заводы начали банкротиться. Первым рухнул АЗЛК «Москвич», собравший свои последние машины в 2002 году и окончательно закрытый в 2006-м.

Затем эстафету подхватил маленький серпуховский СеАЗ. Его челнинский «визави» ЗМА, тоже некогда выпускавший «Оку», а потом отошедший компании «Северсталь-авто» под SsangYong и FIAT, в 2011 году перепрофилировали под сборку «фордов». Но в 2019 году ЗМА закрылся окончательно. Ижмаш (он же «ИжАвто») после череды финансовых трудностей сменил собственника — теперь это подразделение АвтоВАЗа.

Некоторые новые заводы тоже оказались недолговечными. «РосЛаду» закрыли из-за конфликта ее собственника (ГК «СОК») с ВАЗом, с которого в Сызрань шли машинокомплекты. Не вынес долгового бремени ТагАЗ, прекративший деятельность в 2014 году. Приморский Дальзавод, на который из Набережных Челнов перенесли сборку SsangYong, закрылся вместе с уходом этой корейской компании из РФ. Еще один актив «Соллерса» на Дальнем Востоке — совместный с японцами завод «Буссан» (там делали Toyota Land Cruiser Prado) — собрал последний автомобиль в 2015 году.

«Дервейс», пробовавший себя в сотрудничестве с почти десятком разных китайских брендов, к 2015 году оброс долгами, налоговыми недоимками и даже фактами мошенничества. В итоге его бенефициар Хаджи-Мурат Дерев сбежал от следствия за границу, а сам завод уже несколько лет распродает свое имущество. Точно такая же судьба постигла завод «Ставрополь-Авто», другой проект Дерева, который не проработал и пары лет после торжественного открытия. Там собирали те же самые Great Wall Hover, что некогда в Гжели, только со слегка измененным названием — Hower.

Самым сильным из всех этих перипетий вышел АвтоВАЗ, к которому добавился «ИжАвто» и чьи машины делает еще маленький заводик «Чеченавто» из Аргуна. Кроме того, АвтоВАЗ получил мощности СП «GM-АвтоВАЗ» после ухода американских партнеров из России. Второй важный игрок на легковом авторынке России — «Соллерс Авто» (ранее «Северсталь-Авто»), аккумулировавший заводы в Елабуге, Набережных Челнах, Приморье и Ульяновске. «Соллерс» на протяжении всей своей истории вступал в альянсы с иностранными компаниями. Последнее такое партнерство, оформленное как СП Ford Sollers, просуществовало до 2019 года, когда американская компания решила прекратить производство легковых машин в России. Завод Ford во Всеволожске, который сложно было перепрофилировать под сборку другого бренда, некоторое время стоял незадействованным, пока в 2021 году его не купил корейский производитель автокомпонентов Sungwoo.

Фоном ко всем этим событиям новейшей автоистории были старания Минпромторга и Минэкономразвития довести режим промышленной сборки если не до идеала, то до потребностей текущего момента. Дело в том, что большинство автопроизводителей с удовольствием использовали государственные льготы, но не очень охотно выполняли обязательства по локализации и объему выпуска. Потом в рамках вновь заключаемых промсборочных контрактов возникли новые обременения для иностранных инвесторов в виде необходимости локализовать сборку в РФ сложных узлов (типа силовых агрегатов) и создания здесь своих конструкторских подразделений. В конце концов сама промсборка уступила место более гибкому механизму специнвестконтрактов (СПИКов). Последними иностранными автопредприятиями, построенными в России уже в эпоху заключения СПИКов, стали подмосковный Mercedes-Benz и завод полного цикла китайской фирмы Haval под Тулой.

Первоначально соглашения заключали по формуле «налоговые льготы на десять лет в обмен на инвестиции», при этом размер инвестиций определяли в результате переговоров (минимальную планку 750 млн руб. почти сразу убрали). А версия СПИК 2.0, заработавшая в 2019 году, обязывает концерны локализовать инновационные технологии и увеличить общий уровень локализации. При этом все варианты СПИКов дают право на промышленные субсидии, де-факто компенсирующие утилизационный сбор. Профессионалы считают СПИКи почти совершенным инструментом регулирования отрасли и достижения целей.

Равнение на себя

До недавнего времени отрасль выполняла задачи, сформулированные стратегией развития автомобильной промышленности до 2025 года, принятой в 2018 году. Де-юре документ действует и сегодня. Главные цели стратегии таковы: достичь к 2025 году уровня электромобилизации в 5% (в продажах новых ТС), внедрить автономное вождение уровня три (полуавтопилот), создать зарядную инфраструктуру для электромобилей и выделенные участки для беспилотников, построить полноценную сеть газовых АЗС. В отношении обычных автомобилей цели более приземлены: удовлетворить внутренний спрос внутренним же производством на 80-90%, добиться не менее 12% экспорта автомобилей и углубить локализацию до 70-85%.

Отрасль остановилась в полушаге от достижения этих целей. По ключевым моделям локализация уже превысила 50%. Точнее оценить сложно, поскольку от процентной шкалы Минпромторг перешел к балльной системе, в которой каждая локализованная деталь или операция имеют свою «цену» в условных баллах. Внутренний спрос также был переориентирован на заводы, расположенные в России, до 80% оставалось совсем чуть-чуть.

Очевидно, что события, начавшиеся в феврале 2022 года, делают невозможным дальнейшее следование вышеозначенной стратегии. Поэтому Владимир Путин на совещании по автопрому в июне этого года обязал профильные ведомства актуализировать планы и подготовить к осени новую трехлетнюю стратегию развития отрасли. Основные направления — устранение проблем с доставкой импортных комплектующих, импортозамещение и ускоренное строительство газовых заправок.

Логистический кризис начался не в феврале — это следствие двухлетней пандемии, разрушившей транспортные связи. Но все усугубилось после введения санкций в отношении России как со стороны Евросоюза, так и отдельных стран Европы, Азии и Северной Америки. Добавим сюда сложности или даже невозможность перевода за рубеж денег в оплату за компоненты. И приправим мировым кризисом полупроводниковых элементов (чипов), которые составляют весомую часть автокомпонентов.

Если каждая из перечисленных причин в принципе преодолима, то в совокупности они превращают закупку иностранных комплектующих в почти бессмысленный квест. Дело в том, что найти промышленный объем на свободном рынке невозможно — обращаться нужно непосредственно к производителю. Если он находится в недружественной стране, то с высокой вероятностью в Россию ничего не продаст. А если продаст, то доставить прямым путем будет невозможно, придется искать обходной, с промежуточным неподсанкционным получателем. Это не только дольше, но и дороже.

Оба фактора плохо стыкуются с производством, в котором ритмичность поставок и себестоимость компонентов выверены до часа и цента. Любое отклонение в плюс означает резкий рост себестоимости всего автомобиля. Пропорционально чему растет его розничная цена и примерно в такой же пропорции уменьшается покупательский интерес. Порог увеличения стоимости комплектующих, после которого затея перестает быть выгодной, очень низок. В обычных условиях автомобиль постоянно оптимизируют, экономия в доллар на единице продукции в масштабах производства дает колоссальную экономию всему заводу. На том же ВАЗе рацпредложение по экономии даже нескольких рублей рассматривают со всей серьезностью, и инициатору в случае принятия предложения выписывают солидную премию. Теперь представьте, что закупочная цена какой-то детали вследствие санкций и «кривого» пути выросла вдвое (это реально). Пять-шесть таких позиций — себестоимость выходит за разумные рамки.

АвтоВАЗ и УАЗ сейчас в лучшем положении по отношению к другим автозаводам. Потому что у них высок уровень локализации и есть модели, в которых критически важных импортных позиций относительно немного. Прежде всего это исполнительные механизмы антиблокировочной системы тормозов (ABS), электронные блоки и датчики (в том числе ЭРА-ГЛОНАСС и ESP), подушки безопасности.

Государственные органы, среди которых Росстандарт, НАМИ и Минпромторг, подготовили вполне ожидаемый и своевременный документ, оформившийся как постановление Правительства РФ № 855. Он позволяет временно, до февраля 2023 года, выпускать автомобили без вышеперечисленных систем. Есть еще несколько технических послаблений: в частности, снижены экологические требования (они отданы на усмотрение автозаводам), но это не столько производственная необходимость, сколько фактор, упрощающий сертификацию новых модификаций. АвтоВАЗ уже смог наладить выпуск «упрощенных» моделей «Гранта», «Нива Легенд» и «Нива Тревел». Попутно идет поиск новых поставщиков упраздненных систем, чтобы со следующего года продолжить производство привычных комплектаций. Девятимесячного срока как раз должно хватить на адаптацию, испытания и сертификацию. Поставщик ABS уже найден в Китае, но сразу возник форс-мажор: некоторые регионы КНР закрыли на очередной ковидный карантин. У УАЗа тоже существует альтернативный номинант по ABS из Китая. И начинает понемногу выправляться ситуация по блокам ЭРА-ГЛОНАСС.

Следующими шагами АвтоВАЗа станут возобновление производства «Ларгуса» и «Весты». А вот с моделью XRAY придется попрощаться: замещать импортные компоненты в ней невыгодно: слишком мал объем выпуска. То же касается и перспективных проектов, разработанных на базе платформы Renault CMF B-LS (новые «Гранта» и «Нива»). Французы хоть и пообещали приложить усилия для возобновления поставок компонентов из Франции и Румынии, но никто всерьез это обещание не рассматривает.

Кроме АвтоВАЗа и УАЗа в России продолжает работу только один легковой автозавод — китайский Haval. У него нет особых проблем с поставками комплектующих (только увеличились сроки), но он и не попадает под технические льготы, описанные Постановлением №855.

Другие иностранные автозаводы в России остановлены. Калужский и петербургский кластеры (Hyundai/KIA, Toyota, Nissan, Peugeot-Citroen-Opel, Volkswagen, Mitsubishi) вместе со всеми компонентными заводами-сателлитами (их примерно два десятка) находятся в простое, выплачивая работникам положенные по закону 2/3 оклада. Но очевидно, что столь расточительная поддержка неработающих предприятий не может длиться слишком долго.

Первым иностранным концерном, отказавшимся в 2022 году от всех российских активов, стал Renault, мажоритарный акционер АвтоВАЗа (67,61%). Акции АвтоВАЗа отданы государственному НАМИ за символический один рубль. А завод «Рено Россия» в Москве (бывший «Автофрамос») и вовсе бесплатно передан правительству города. Формально в «отходном» соглашении с Renault прописана возможность возвращения французов в Россию и обратной передачи акций АвтоВАЗа. Но, возможно, это не более чем дипломатический ход. Во всяком случае, французская компания уже объявила размер зафиксированных убытков от разрыва с Россией — €2,3 млрд.

В СМИ регулярно появляются «инсайды» о том, что следующий кандидат на уход — Volkswagen. Компания уже вышла из сотрудничества с ГАЗом, где осуществляли контрактную сборку автомобилей Skoda (это один из брендов концерна VW). Другим аргументом служит довольно жесткая сегодняшняя позиция Германии в отношении России. Но российское представительство концерна педантично опровергает слухи о скором уходе. Впрочем, так же поступали и представители Renault прямо накануне подписания соглашения с НАМИ.

Есть в России производственные проекты и с положительным потенциалом. Завод «Рено Россия», доставшийся правительству Москвы, мгновенно переименовали в «Москвич» и объявили, что первые автомобили под возрождаемой маркой будут выпущены уже к концу этого года.

Очевидно, что поставить на полноцикловое производство новый автомобиль за полгода нереально: только изготовление производственной оснастки занимает 10-11 месяцев. Но «Москвичу» в этом непростом начинании должен помочь КАМАЗ, уже показавший картинки потенциальных «Москвичей». В картинках прослеживаются черты автомобилей китайской фирмы JAC, с которой КАМАЗ сотрудничает в деле производства среднетоннажника «Компас» (это тоже перелицованный и частично локализованный JAC). Так что полгода не выглядят невозможными, если вести речь о крупноузловой сборке китайских машин. В дальнейшем обещают разработать собственный электромобиль для использования в московских транспортных проектах — каршеринге, такси и работе в ЦОДД.

Аналогичные планы создать электромобиль для Дептранса Москвы уже озвучивались ранее. Электромобиль «Кама», заявленный КАМАЗом, — независимый проект, учредителями которого на сегодняшний день выступают два частных лица — директор КАМАЗа Сергей Когогин и инвестор Рубен Варданян. Команда разработчиков — в основном с КАМАЗа, а руководит коллективом бывший вице-президент по инжинирингу АвтоВАЗа Харальд Грюбель. «Кама» пока делает только первые шаги (концепт «Кама-1» не в счет, это шоу-кар, не предназначенный для производства). Поэтому каких-либо результатов можно ждать только в 2024 году. Производственной площадки у этого проекта тоже пока нет. Это подводит к мысли о логичности объединения инженерных возможностей создателей «Камы» и готового производства «Москвича». Но завод рассчитан на 180 тыс. автомобилей в год, а «Каму» хотят делать в объеме около 20 тыс. Следовательно, «Кама» может быть не единственным из давальческих проектов «Москвича».

Другой «полюс надежды» — завод «Автотор». Ранее он собирал BMW и Hyundai/KIA (в том числе и грузовые). Сейчас завод пытается запустить производство оригинального электромобиля и семь-восемь заводов компонентов. Согласно СПИКу, старт проекта намечен на 2024 год, но в одном из интервью владелец «Автотора» Владимир Щербаков пообещал первую модификацию уже к концу 2023 года. А еще запланирована к выпуску газопоршневая модификация. Масштабные планы немного омрачает то, что на прежние объемы «Автотор» выйдет еще нескоро: в 2021 году завод произвел чуть более 177 тыс. автомобилей. Такого рынка для электромобилей в России пока нет.

Проект Aurus не раскрывает данные по выпуску и вообще слабо проявляет себя в информационном поле. Известно, что седаны и лимузины Senat сейчас производят в основном в Москве, в НАМИ. Срок изготовления автомобиля для клиента — четыре месяца. А завод в Елабуге готовится к производству внедорожника Kommendant, спроектированного на платформе «Сената». Но официально Елабуга не отказывается и от модели Senat. Недавно Aurus подписал специнвестконтракт, которым обязуется увеличить объем производства автомобилей в Елабуге с ранее заявленных 5000 до 7500 штук.

Потенциальный производитель электромобилей Evolute тоже заключил СПИК: теперь он обязан до конца этого года запустить под Липецком несколько моделей электромобилей. Сейчас сертифицируют четыре модели, пятая остается в потенциале. Это не оригинальная разработка, а машины китайского концерна DFM Sokon. Но СПИКом предусмотрена глубокая локализация, программа которой прописана до 2030 года. Постепенно в Россию должны перенести производство электродвигателей, инверторов, даже сборку тяговых батарей.

Итак, подведем итоги. Россия де-факто лишилась европейских, американских и японских автомобильных фирм (с корейскими — непонятно). Но замещающие проекты есть, и они перспективны, так как в основном рассчитаны на производство электромобилей. Это означает построение новой индустрии экспресс-методом. Вероятнее всего, это потребует затрат, не предусмотренных никакими бизнес-планами. Тут важно, чтобы у инвесторов хватило денег и терпения. И понимания: возврат к прежней конфигурации авторынка вряд ли возможен.

Парк легкового автотранспорта России по состоянию на 1 июня 2022 года

Всего легковых автомобилей — 44 142 тыс. шт.

  • Российские — 29%
  • Иномарки — 71%

Средний возраст – 12,2 лет

Топ-5 марок

Lada 12 786 тыс. шт.
Toyota 3 661 тыс. шт.
KIA 2 528 тыс. шт.
Hyundai 2 236 тыс. шт.
Renault 2 167 тыс. шт.

Господдержка спроса

Для поддержки спроса на автомобили, произведенные в России, Минпромторг возобновил программу льготного кредитования. Скидка составит до 20% стоимости автомобиля, а для машин, продающихся на Дальнем Востоке, — до 25% (это компенсация за доставку). В программе участвуют автомобили стоимостью до 2 млн руб. Отдельные условия прописаны для электромобилей Evolute: 35%, но не более 925 тыс. руб. Кроме того, втрое поднята верхняя планка стоимости автомобилей, попадающих под налог на роскошь, — с 3 млн до 10 млн руб. В целом на поддержку спроса на автомобили российского производства в 2022 году планируется направить 20,7 млрд руб.

«Проект Evolute кажется мне наиболее готовым к запуску.»  Максим Кадаков главный редактор журнала «За рулем»

У них есть удачное решение для такси, а это перспективный и емкий рынок. Интерес подогреет и объявленная компенсация от государства на покупку Evolute, равная 925 тыс. руб. Машина-такси получилась простой, даже кондовой, это именно то, что нужно сейчас таксистам. Еще Evolute намерен предложить развозную коммерческую машину и что-то типа «народного автомобиля» для всех, это электрокроссовер размером с Hyundai Creta. И на вершине гаммы — люксовые машины стоимостью 8-9 млн руб. То есть у Evolute получается очень продуманный модельный ряд, теперь важно, чтобы китайская сторона смогла поддержать достаточно большой объем поставки машинокомплектов.

Проект «Кама» я тоже считаю перспективным. КАМАЗ — сильный завод, он способен сделать хорошую машину. И финансово, и технически. Но в проекте пока много непонятного: например, загадочной выгладит связка между КАМАЗом и «Москвичом».

Читайте также

Истории успеха
Производство российских электромобилей начнется уже в этом году
Истории успеха
Можем заменить: электрические лампы
Истории успеха
Олег Николаев: «В Волгоградской области выпускают продукцию, уникальную в своем роде»
Истории успеха
«Во многом мы зависим от решений, принимаемых на самом высоком уровне»