Самолет «Байкал». Как в России возрождают малую авиацию
Истории успеха

Самолет «Байкал». Как в России возрождают малую авиацию

Самолет «Байкал». Как в России возрождают малую авиацию

15 августа в России отмечают День Воздушного флота — профессиональный праздник летчиков, работников авиационной инфраструктуры и, конечно, создателей воздушных судов.

На МАКС-2021 они представили сразу несколько новинок. Одной из самых долгожданных стала презентация легкого многоцелевого самолета «Байкал», на который в стране возлагают большие надежды. В чем уникальность новой машины и чем она отличается от легендарного кукурузника Ан-2 — в материале ТАСС.

Малая авиация большой страны

На карте России немало участков, добраться до которых можно только одним способом — по воздуху. Главной рабочей лошадкой на самых труднодоступных направлениях до сих пор считается Ан-2 — знаменитый советский кукурузник, созданный еще в конце 40-х годов прошлого столетия.

Сегодня Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.

Легкий поршневой многоцелевой самолет Ан-2 (по кодификации НАТО — Colt, в переводе — «Жеребенок») был разработан в 1940-х годах коллективом опытно-конструкторского бюро №53 при Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова (ныне — украинское государственное предприятие "Антонов") под руководством генерального конструктора Олега Антонова.

Ан-2 создавался в том числе для замены морально устаревшего сельскохозяйственного самолета У-2 (По-2) и первоначально именовался СХ-1 или СХА. Среди требований к новому самолету была возможность использования коротких грунтовых взлетно-посадочных полос длиной 550–600 м.

23 августа 1948 года под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС СССР. На гражданке кукурузник и по сей день перевозит пассажиров и грузы до 1,5 т, помогает обрабатывать поля, отслеживать пожары. Долгое время Ан-2 был незаменим и в летных училищах, где его называли летающей партой.

Сегодня российское небо продолжают бороздить сотни кукурузников. Однако, несмотря на все свои качества, Ан-2 уже давно морально устарел, и большая часть этих машин вот-вот выработает свой ресурс.

В поисках альтернативы

Одними из первых в современной России с предложениями по перезагрузке отечественной малой авиации выступили специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). В начале 2010-х годов в крупнейшем научно-исследовательском центре авиационной науки разработали проект ремоторизации самолета Ан-2, суть которой заключается в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели.

Сибирские ученые планировали создать машину, рассчитанную на перевозку девяти пассажиров и до 3,5 т груза, что в два раза больше, чем мог поднять советский Ан-2. Дальность полета нового самолета должна была составлять 2 тыс. км, скорость — 320 км/ч, что в два раза быстрее кукурузника. Модернизированный «Ан» предназначался в том числе и для посадки на необустроенных площадках.

Итогом работы СибНИА стал турбовинтовой самолет ТВС-2ДТС. Цельнокомпозитный биплан, спроектированный на основе Ан-2, был оснащен мотором производства американской фирмы Honeywell взлетной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании Hartzell Propeller Inc. (США).

Самолет хорошо показал себя на испытаниях, однако основной заказчик — Минпромторг — от этого проекта в итоге отказался. Во-многом из-за значительного количества импортных комплектующих.

Еще одной попыткой модернизации легендарного кукурузника стал Ан-2-100, работа над которым велась на Украине с 2013 года. Биплан обзавелся новым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным украинским АО «Мотор Сич». Новый агрегат, пришедший на смену старому поршневому, позволял перевести машину с авиационного бензина на авиационный керосин, благодаря чему значительно повышалась рентабельность самолета. Кроме этого, он получил реверсивный винт АВ-17 от российского предприятия «Аэросила», а также более комфортабельный и современный салон, отдаленно напоминавший интерьеры западных образцов.

В апреле 2017 года Ан-2-100 поднял в воздух рекордный для своего класса груз. 3202 кг на высоту 2700 м при максимальной коммерческой нагрузке 1500 кг. Тем не менее серийного производства украинский модернизированный кукурузник пока не дождался. После событий 2014 года украинские авиапроизводители разорвали отношения с Россией, которая также участвовала в проекте. Изначально предполагалось, что массовая замена двигателей будет проводиться на российских предприятиях.

Сегодня несколько Ан-2-100 находятся в опытной эксплуатации небольших авиакомпаний Украины и Беларуси.

Рождение «Байкала»

В конце августа 2019 года руководство Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) заявило о начале работ по созданию девятиместного легкомоторного многоцелевого самолета (ЛМС) на замену Ан-2. Специально для нового проекта была создана компания «Байкал-Инжиниринг», которая работала в тесной кооперации с Московским авиационным институтом (МАИ).

Все началось, как вспоминает главный конструктор УЗГА по самолетостроению Вадим Дёмин, с техзадания от Минпромторга, суть которого можно передать всего несколькими цифрами: 300 км/ч — максимальная крейсерская скорость; 2 тыс. кг — полезная нагрузка, которую самолет должен перевозить не менее чем на 1,5 тыс. км; 120 млн рублей — стоимость машины; 30 тыс. рублей — стоимость одного летного часа. При этом новый самолет должен был эксплуатироваться так же, как Ан-2, — с любых площадок.

В отличие от Ан-2 и его модернизаций, которые выполнены по схеме «биплан», «Байкал» сделали монопланом с высоко расположенным подкосным крылом.

Благодаря такой конструкции планера «Байкал» будет иметь максимальную взлетную массу 4800 кг, что в полтора раза меньше, чем у ТВС-2ДТС (7400 кг). Это соответствует нормам, которые устанавливают ограничения по весу для легких одномоторных самолетов.

К тому же моноплан обладает лучшей аэродинамикой и меньшим количеством деталей, что позволяет серьезно экономить при производстве самолета. В США уже давно по такому же принципу строят Cessna.

Еще одним существенным отличием «Байкала» от кукурузника стала современная авионика, позволяющая летать по приборам. Во многих отдаленных российских регионах погода богата на неприятные сюрпризы, и это новшество должно существенно облегчить работу пилотам. Кроме этого, на самолет планируют установить метеолокаторы, систему предупреждения столкновения с землей и с объектами в воздухе.

В итоге все требования заказчика были учтены. Конструкторам УЗГА удалось полностью воплотить в «Байкале» концепцию многофункционального самолета Ан-2. Новая машина, способная по действующим нормам взять на борт до девяти пассажиров, готова выполнять широкий спектр задач и быстро подстраиваться под их выполнение.

Предполагается, что в будущем для взлета и посадки «Байкала» подойдут не только асфальт и грунт, но и другие поверхности. В качестве опции в дополнение к традиционному шасси покупателям будут предложены лыжи, специальные поплавки или колеса с покрышками пониженного давления типа «Тундра».

«Байкал», как и его предшественник — Ан-2, будет применяться при перевозках людей и грузов, поисково-спасательных работах, борьбе с пожарами, сельскохозяйственных работах и обучении летчиков.

На первых порах «Байкалы» будут оснащаться мощным экономичным двигателем GE H80, произведенным в Чехии. С 2012 года самолеты во всем мире налетали на этой модели более полумиллиона часов.

Предполагается, что в перспективе иностранный двигатель будет заменен на отечественный ВК-800С. Эта замена уже согласована Центральным институтом авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ). Созданием ВК-800С занимаются УЗГА и «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех»).

Существуют планы и по повышению возможностей самолета. В частности, Объединенная двигателестроительная корпорация ведет разработку первой российской гибридной силовой установки (ГСУ), предназначенной для летательных аппаратов. Новая ГСУ была также впервые представлена на МАКС-2021, и вполне вероятно, что в недалеком будущем она будет установлена и на «Байкал».

Экономика «Байкала»

В конструкции «Байкала» применен спектр коммерчески доступных компонентов и агрегатов, способных существенно снизить цену машины и повысить соотношение стоимости и эффективности.

По данным производителя, себестоимость летного часа без учета стоимости владения «Байкалом» (30 тыс. рублей) на 56% ниже, чем у ближайшего зарубежного аналога — швейцарского Pilatus PC-6 (снят с производства) и на 62% ниже, чем у американского Cessna 208. Цена российского ЛМС — 120 млн рублей, что на 18% дешевле швейцарского и на 41% американского самолета.

На сегодняшний день в бизнес-портфеле УЗГА — заказы на поставку 121 нового легкого многоцелевого самолета. Ожидается, что в числе первых его получат небольшие авиакомпании на Севере и Дальнем Востоке страны. Российский ЛМС «Байкал» с нетерпением ждут и на берегах знаменитого одноименного озера в Иркутской области.

Предполагается, что к концу 2022-го машина пройдет сертификацию, а поставки заказчикам начнутся уже в 2023 году.

Читайте также

Истории успеха
Наталия Юдина: у ПСБ накоплен колоссальный опыт работы с предприятиями ОПК
Истории успеха
Олег Минаев: Гособоронзаказ - живой процесс, от которого зависит безопасность государства
Истории успеха
Роботы на службе авиации
Истории успеха
Россия первой в мире получит автономные морские суда