Российской судостроение: отраслевой обзор.

Судостроительная промышленность демонстрирует рост по итогам 2020 года. Несмотря на пандемию, исторически обусловленные факторы и мировую конъюнктуру, наблюдается увеличение общего объема выпуска и доли продукции гражданского назначения. Драйвером развития отрасли остаются меры господдержки при сохранении оборонного профиля.

Текст: Сергей Кудияров, подготовлено с использованием материалов Центра аналитики и экспертизы ОПК ПСБ.

Ключевой игрок рынка судостроения, в том числе военного, – АО «ОСК», в группу входят среди прочих Балтийский завод, Выборгский завод и «Красное Сормово» .

На российском рынке судостроения представлено более двух тысяч компаний, специализирующихся на строительстве и ремонте кораблей, лодок и т. д. Но главную роль в развитии отрасли играет консолидированная группа – около 20 крупнейших госпредприятий.

Практически все проекты – и основополагающие для отрасли оборонные заказы, и набирающие обороты гражданские заказы – генерирует государство и госкомпании (ФГУП «Атомфлот», «Совкомфлот», ФГУП «Рос­морпорт»). Одна из стратегических целей – нарастить объем выпуска в отрасли до 2035 года более чем вдвое к уровню 2019 года. Это довольно значительное для российской промышленности направление также относится к важным социальным факторам – в судостроении создано почти 200 тыс. рабочих мест, не считая смежников.

Лидером отрасли уже много лет остается Объединенная судостроительная корпорация, в состав которой входят такие предприятия, как Севмаш, Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, Центр судоремонта «Звездочка», «Красное Сормово». В последние годы на первые позиции в гражданском судостроении выходит комплекс «Звезда». В прошлом году на предприятии в Большом Камне были размещены самые крупные заказы в отрасли, в том числе на строительство атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт. Значимым игроком рынка можно назвать и судостроительную корпорацию «АкБарс» в Татарстане, основным производственным активом которой является АО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького».

Активное наращивание и модернизация производственных мощностей в судостроительной отрасли идут в Северо-Западном регионе, Нижегородской области, Республике Татарстан, на Дальнем Востоке и в Астраханской области.

Гражданский галс

В структуре отечественной судостроительной промышленности, по данным Минпромторга России, последние пять лет доля продукции гражданского назначения в объеме производства в основном не превышала 15 %.

В стоимостном выражении, как следует из данных информ­агентства INFOLine, наблюдается положительный тренд – уже второй год подряд доля гражданской продукции превышает 50 % в общей стоимости переданных заказчикам кораблей и судов. Это объясняется особенностями статистических подсчетов; фактически для большинства ключевых верфей основным направлением остается военный бизнес, а именно работы в рамках государственного оборонного заказа.

Сохранение достигнутых отраслью позиций и ее последующее поступательное развитие, очевидно, не может зависеть только от циклов перевооружения военно-морских сил. А поручение президента о необходимости диверсификации производства приобретает в отрасли судостроения особое значение.

Мировые тренды

Рынок судостроения движется в одном направлении с динамикой товарооборота морской торговли, отставая на некоторый лаг, который приходится на время между заказом судна и его сдачей. В мировой практике этот лаг обычно занимает 3–4 года.

В 2000-е бурный рост мировой экономики уверенно стимулировал увеличение объемов международной торговли (в основном обслуживаемой морским транспортом). А рост товарооборота морской торговли вызвал повышение спроса на новые корабли. Так, например, по отдельным сегментам водного транспорта грузоподъемность судов, заказанных только в период 2006 – начала 2008 годов, превышала 50 % от совокупной грузоподъемности существовавшего на тот момент флота.

Однако эти ожидания оказались избыточными. Мировой экономический кризис 2008–2009 годов нанес сильный удар по товарным рынкам. Темпы восстановления не соответствовали ожиданиям бизнеса, а заказанные ранее суда уже сходили со стапелей.

Как следствие, в период 2010–2012 годов на мировом рынке судостроения был отмечен исторический пик по объемам производства в измерении по дедвейту (см. график 2). А потребности в таком флоте уже не было: если совокупный тоннаж мирового торгового флота в 2005–2012 годах на волне предкризисного оптимизма вырос на 69 %, то товарооборот морским транспортом за тот же период увеличился лишь на 29 %.

Таким образом, сформировалось устойчивое превышение провозных способностей торгового флота над потребностью экономики в них. Эта ситуация наблюдается до сих пор, что давит на судостроение во всем мире.

При этом ради снижения удельных издержек на перевозку грузов морским транспортом бизнес увеличивает требования к грузоподъемности единичного судна. А в будущем одним из основных требований к судам станет их экологический класс – этот тренд уже отчетливо прослеживается.

Совокупность факторов – профицит провозных емкостей, слабая динамика торговли и повышение грузоподъемности судов – привела к колоссальному росту конкуренции на рынке судостроения. Количество активных верфей в мире с 2009 года сократилось почти в 3 раза, и выбывали преимущественно относительно небольшие по масштабу деятельности верфи.

Как результат, львиную долю спроса на гражданскую продукцию отрасли (по дедвейту) сейчас удовлетворяют три страны: Китай, Южная Корея и Япония. Их доля в общем объеме заказов на конец 2019 года составляла 95,5 %. Годовой выпуск в тоннах на одно предприятие в Европе в 13 раз меньше, чем в Японии, в 16 раз – чем в Китае и в 20 раз – чем в Южной Корее.

Бодрящий север

Потенциал спроса на продукцию гражданского судостроения в России в обозримой перспективе связан с двумя основными факторами. Во-первых, это развитие Северного морского пути (СМП). Во-вторых, это необходимость обновления морского и речного флота страны.

Освоение СМП началось еще в советские времена, но сейчас эта трасса переживает настоящий ренессанс. За счет развития проектов в Арктике объем перевозок по СМП еще в 2016 году превзошел советский рекорд 1987 года (7,5 млн т против 6,7 млн т), а к 2019 году вышел на отметку в 31,5 млн т. Рост объемов грузопотока предполагает дополнительную потребность как в танкерном флоте ледового класса, так и в ледоколах для обеспечения ледовой проводки судов по трассе СМП.

Необходимость омоложения существующего флота подтверждают цифры. Если для большинства стран средний возраст морского торгового флота (по дедвейту) не превышает 15 лет, то для России этот показатель поднялся на уровень 27 лет (см. график 4). В течение последних десятилетий не проводилось замещение сверхвозрастного тоннажа ни морского (см. график 5), ни речного флота. Средний возраст речного флота составляет порядка 33 лет, по оценкам профильного ведомства.

Потенциальный портфель

По оценке INFOLine, объем выпуска морских судов гражданского назначения в России по итогам 2020 года превысил 120 млрд, что является историческим максимумом, более чем в полтора раза превышая лучшие показатели предыдущего десятилетия (см. график 6). Более того, и объем заказов у отрасли рекордный за весь постсоветский период. Только у двух лидеров отрасли – АО «ОСК» и ССК «Звезда» – суммарный твердый и потенциальный портфель составляет порядка й2 трлн. В общем объеме проектов (см. график 7) преобладают ледоколы и суда ледового класса (Агс6 и выше), суммарная стоимость которых превышает 1,3 трлн (свыше 2/3 портфеля заказов). Оставшаяся часть приходится на наливные танкеры и сухогрузы, научно-исследовательские, суда технического флота и прочие, по сути, в целях замещения возрастной техники.

Потенциал роста спроса на продукцию гражданского судостроения нашел свое отражение в упомянутой выше Стратегии. Так, предполагается, что объем производства в гражданском судостроении к 2035 году вырастет в сопоставимых ценах в 6,7 раза (к уровню 2018 года), притом что для отрасли в целом (включая ее военную составляющую) на тот же период ожидается рост в 2,2 раза. Российские судостроители должны занять до 90 % внутреннего рынка в стоимостном выражении и до 98 % в тоннаже.

Но на пути развития отрасли остается несколько подводных камней. Для речного флота препятствием остается низкая экономическая эффективность его эксплуатации. Уровень маржинальности работ судовладельцев на внутреннем водном транспорте оценивается в среднем на отметке в 5 %, что увеличивает сроки окупаемости новых судов до 12 лет.

В случае морского транспорта препятствием для развития отрасли выступает противоречие между ее исторически сложившейся структурой (много судоверфей небольшой единичной мощности) и мировым трендом на увеличение единичной грузоподъемности судна. Только несколько предприятий в стране способны строить гражданские суда длиной более 170 м.

Наследники

Исторически сформированная структура отрасли обуславливает частичный простой судоверфей. Средний по стране уровень загрузки производственных мощностей не превышает 60 % (при этом значительно варьируется), что не позволяет в полной мере осуществлять модернизацию и техническое перевооружение производства, а также оказывает негативное влияние на себестоимость конечной продукции. При этом наблюдается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных судов, что влечет за собой увеличение сроков работ и не дает в полной мере воспользоваться внутренним спросом для загрузки отечественных верфей.

Так, например, ПАО «НОВАТЭК» рассчитывает на строительство силами ССК «Звезда» 35–37 газовозов Yamalmax. 20 ноября 2020 года стартовали работы по постройке первого такого судна из пятнадцати для завода «Арктик СПГ-2». При этом, как сообщил глава «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон, 10 судов будут импортированы в целях сохранения сроков проекта.

Таким образом, на первый план выходит необходимость модернизации производства для обеспечения более высокой поточности производства. Что в конечном счете положительно повлияет на конкурентоспособность российских судоверфей.

Узкое место

Основной проблемой всех предприятий морского судостроения остается большая доля импорта – около 39 % (см. график 8). Импорт судов и морской техники последние годы в среднем составлял порядка $2 млрд.

Причем нередко, реализуя иностранные проекты, наши верфи фактически собирают новые суда полностью из импортных комплектующих. В зависимости от типов судов, на импортные составляющие может приходиться от 35 до 75 % стоимости их строительства.

В частности, ССК «Звезда» строит суда большого дедвейта методом крупноблочной сборки. Так, танкер Aframax («Владимир Мономах») был более чем на 80 % построен в Южной Корее – в задачи дальневосточной верфи входила сварка кормовой и носовой частей судна. Для заказчика замена комплектующих на отечественные несет риски срыва сроков, более высокой цены и ставит под сомнение надежность. В то же время производители оборудования объясняют, что для снижения стоимости продукции необходимы крупные партии и серийные заказы.

Отраслевая Стратегия основной причиной сложившейся ситуации называет низкую конкурентоспособность широкого спектра отечественного судового комплектующего оборудования, отсутствие системы гарантийного ремонта и сервисного обслуживания, несоответствие современным экологическим требованиям, а также отсутствие отечественного производства целого ряда образцов судовых комплектующих.

Вырастить чемпионов

Таким образом, развитие гражданского судостроения упирается в освоение необходимых технологических компетенций. ЦКБ «Лазурит» видит решение в адаптации иностранных проектов, предусматривая, где возможно, использование российского оборудования.

Другим выходом из ситуации может быть «подтягивание» до нужных характеристик российских производителей. Ранее в Минпромторге России также указывали на планы по локализации производства судового оборудования и по созданию центра компетенций на базе ЦНИИ «Курс».

Эксперты предполагают, что эффективным в данной ситуации будет формирование судостроительных кластеров. «У ОСК есть концепция создания распределенной верфи. Она предполагает, что между заводами, расположенными недалеко друг от друга, распределяются определенные объемы работ, – рассказывает директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев. – Например, на ВСЗ постоянные проблемы с загрузкой заготовительных участков, то есть линии первичной обработки металла – 30 тыс. т в год. А, допустим, на «Янтаре» мощностей по первичной обработке металла не хватает. И какую-то часть работ по обработке металла мы можем делать, а затем отвозить продукцию на «Янтарь». А на Балтзаводе, например, может быть избыток мощностей по производству секций, и часть продукции можно поставлять в Выборг. То есть верфи могут выступать друг у друга как подрядчики... Распределенная верфь может сократить сроки строительства судов и обеспечить более равномерную загрузку производственных участков на каждом заводе, а также снизить издержки».

Подобная распределенная верфь уже сложилась на Балтике. В перспективе возможно появление схожих комплексов – региональных отраслевых «чемпионов» – на Волге и на Дальнем Востоке.

Поддержать спрос

В судостроительной отрасли большое значение сохраняют меры финансовой поддержки. Для конвертации потенциального спроса (замещения стареющего флота) в реальные заказы уже есть интересные наработки регуляторного характера. Сюда можно отнести требование к использованию судов российской постройки на СМП, а также проекты по обновлению транспортного, технического и рыбопромыслового флота.

В 2016 году, напомним, квоты на вылов рыбы в России были увязаны с размещением заказов на строительство рыболовецких судов и рыбоперерабатывающих предприятий на территории страны. Рыбопромышленники законтрактовали постройку к 2022 году 43 судов на 160 млрд. По данным Росрыболовства, это позволило бы обновить около 65 % мощностей в Северном бассейне и около 25 % – на Дальнем Востоке.

Также Минпромторг России рассматривает изменения в правилах предоставления судового утилизационного гранта, увеличив его до 15 % при строительстве судов для нужд северного завоза (такой коэффициент, в частности, уже действует в пассажирском флоте). При этом повышенный коэффициент будет распространяться на судно, построенное исключительно на верфях Крайнего Севера и Дальнего Востока. Если проект будет принят, это поможет загрузить простаивающие производства.

В ряде случаев все упирается именно в финансовую сторону вопроса: потенциальные заказчики просто не имеют достаточных средств здесь и сейчас. Поэтому ключевым финансовым механизмом для строительства судов вследствие их высокой капиталоемкости и длительных сроков окупаемости является лизинг. Так, за последние 10 лет порядка 80 % построенных судов «Красного Сормова» и практически 100 % судов Окской судоверфи было профинансировано по лизинговой схеме.

В настоящее время совокупный лизинговый портфель водного транспорта превышает 664 млрд. Рынок быстро растет: пять лет назад лизинговый портфель вод­ного транспорта составлял всего й84 млрд. Доля водного транспорта в общем объеме лизингового рынка за то же время увеличилась с 2,7 до 13,1 %.

Еще одной мерой, которую предложил ввести Минпромторг России для поддержки отечественного судостроения, является возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам для крупнотоннажных судов дедвейтом от 25 тыс. т, построенных на российских верфях. В настоящее время уже есть постановление № 383 в части поддержки строительства крупнотоннажных судов, но оно распространяется только на суда класса река – море стоимостью не более 1,5 млрд (за исключением пассажирских судов). При этом уже субсидируется строительство крупнотоннажных газовозов для «НОВАТЭКа». Также в рамках инвестиционных квот идет строительство краболовов в АО «Восточная верфь».

Список мер поддержки продолжают программа лизинга морских и речных гражданских судов, уже охватившая 150 судов, а также субсидии в целях лизинга от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК, охватывает до 71 % рынка лизинга на водном транспорте).

В 2021 году, как ожидают в Центре аналитики и экспертизы ОПК, рекорд по совокупной стоимости сданных судов будет обновлен. Основа для существующего заказа в том числе обеспечена за счет расширения мер поддержки и наращивания объемов лизинга, в том числе на льготных условиях.

Будем полагать, что отрасль повторит успех импортозамещения автопрома – когда-то тоже казавшегося не самой простой задачей.