Замглавы ОДК Ремизов: нам нужна поддержка спроса на самолеты с российскими двигателями
Истории успеха

Замглавы ОДК Ремизов: нам нужна поддержка спроса на самолеты с российскими двигателями

Замглавы ОДК Ремизов: нам нужна поддержка спроса на самолеты с российскими двигателями

На МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) Ростеха представит целую линейку передовых разработок. А среднемагистральный лайнер МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14, как заявлено, впервые примет участие в летной программе авиасалона.

О том, что увидят посетители на стендах ОДК, о перспективах развития двигателей серии ПД, стратегии корпорации до 2030 года и беспилотной авиации в интервью ТАСС рассказал заместитель генерального директора ОДК по стратегии Михаил Ремизов.

— Михаил Витальевич, какие новинки планирует представить ОДК широкой общественности на МАКС-2021?

— Будут представлены новые двигатели для гражданской и транспортной авиации. Это двигатель ТВ7-117СТ-01 для регионального пассажирского самолета Ил-114-300, его модификация применяется на транспортном Ил-112В. Это двигатель ПД-14 для самолетов МС-21-310. Все перечисленные самолеты сейчас проходят летные испытания. Премьерой станет также газогенератор двигателя ПД-8 для региональных самолетов и самолетов специального назначения Бе-200.

Еще две новинки будут в сегменте вертолетных двигателей. Это демонстраторы вертолетных двигателей ВК-650В и ВК-1600В. ВК-650В планируется к применению на легких вертолетах Ка-226 и «Ансат-У». Потенциальными платформами также являются вертолет VRT-500 и беспилотные летательные аппараты. ВК-1600В планируется к установке на средний вертолет Ка-62.

Также ОДК впервые представит на стенде концепт гибридной силовой установки (ГСУ). Основная область применения этой разработки, как она нам видится на перспективу, — это силовые установки взлетной мощностью от 500 до 1500 кВт. То есть платформы в диапазоне от небольших вертолетов типа того же Ка-226 до самолетов местных воздушных линий. Вопрос о стартовой платформе применения должен быть решен на следующих этапах разработки. На данный момент ОДК ведет инициативные работы по формированию облика ГСУ и созданию научно-технического задела, исходя из понимания перспективности самого направления.

Электрификация силовых установок действительно открывает новые возможности для авиации. И не только в части экологических требований, о которых сейчас так много говорят. В перспективе использование ГСУ может повысить надежность и функциональность платформ с однодвигательными компоновками, надежность и скорость вертолетов, для пассажирской авиации решить проблему шума в населенных пунктах, где небольшие взлетно-посадочные полосы расположены в черте города, и улучшить взлетно-посадочные характеристики.

Пока сложно сказать, какие из областей применения ГСУ будут развиваться наиболее динамично, но в любом случае мы понимаем, что будет меняться сам ландшафт авиатранспортной системы, и нужно готовиться к этому заранее.

В нашей экспозиции на МАКС будет и неавиационная часть. Будет представлен макет газотурбинной установки большой мощности ГТД-110М. Это тоже новинка, причем стратегического уровня. Это первый российский газотурбинный двигатель, предназначенный для использования в составе газотурбинных энергетических и парогазовых установок большой мощности. В том сегменте, где до последнего времени у нас не было альтернативы импортным машинам.

— Зимой этого года сообщалось, что ОДК готовится к принятию новой стратегии. Могли бы рассказать о векторах развития и отраженных в стратегии ключевых моментах?

— На сегодняшний день стратегия подготовлена, проходит согласование. Утвердить ее планируется в ближайшее время. Горизонт стратегии — до 2030 года.

Чтобы определить для себя стратегические задачи, мы условно разделили бизнес ОДК — рынки присутствия — на четыре категории. Первая — это «зоны лидерства». Например, двигатели для фронтовой авиации, где ОДК сегодня является мировым лидером по объему поставок. Или двигатели и агрегаты для газоперекачки — здесь ОДК является лидером на внутреннем рынке. Ключевая задача в этих сегментах — сохранение доли рынка при диверсификации поставок и повышении отдачи. Второй сегмент — это «зоны развития». Рынки, для работы на которых у компании достаточно компетенций, но недостаточный уровень присутствия на данный момент.

Это двигатели для гражданской и транспортной авиации, двигатели и установки для электрогенерации. В этих сегментах ключевая цель — существенный рост доли рынка и выручки. Третья категория — это «зоны устойчивости». Это рыночные ниши — скажем, двигатели для кораблей ВМФ или ракет космического назначения, — где компания присутствует, но которые остаются довольно узкими и не имеют большого потенциала роста. Здесь должен быть фокус на выполнении государственных задач при положительной рентабельности. И четвертая группа — это «зоны освоения», рыночные ниши, где ОДК стремится нарабатывать компетенции и закреплять свое присутствие. Это сегменты, смежные с рынками присутствия. Например, уже упомянутые гибридные силовые установки для БПЛА и малой авиации, малая распределенная энергетика. И это рынки новых производственных технологий — таких, как аддитивное производство. Осваивая эти компетенции в рамках основного бизнеса, мы видим потенциал их дополнительной коммерциализации в смежных отраслях.

На горизонте десяти лет — в том числе за счет решения перечисленных задач — мы ожидаем изменения структуры бизнеса ОДК. Я имею в виду существенный рост доли двух бизнес-направлений — гражданская и транспортная авиация и ТЭК.

Именно на эти рынки нацелены те ключевые новые продукты, которые могут стать для ОДК локомотивами бизнеса. Такие, как ПД-14 и ГТД-110М. Эти продукты уже разработаны и сертифицированы, но еще находятся в инвестиционной фазе, в фазе вывода на рынок. А это значит, что уже сделанные инвестиции в разработку необходимо дополнить инвестициями в подготовку производства, систему послепродажного обслуживания, поддержку продаж. Это большие затраты, но без них продукты не выйдут на целевую траекторию и не реализуют свой потенциал.

Поэтому ключевая идея стратегии ОДК — это концентрация инвестиций на продуктах — локомотивах бизнеса. В целом объем инвестиций соответствует той планке, которая была в предыдущие годы, это не революционное предложение, но имеет место некий маневр с точки зрения приоритетов — в пользу выведения ключевых продуктов на рынок.

— В стратегии отражены планы по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам?

— Конечно. В портфеле ОДК сейчас большое количество разработок и инициатив. Причем ориентированных на разные горизонты.

Во-первых, если начать с самого фундаментального, необходимо вкладываться в формирование научно-технического задела. Причем важно обеспечить опережающее финансирование научно-технического задела — это поможет значительно сократить сроки разработки продуктов.

Сейчас инициируются работы по нескольким перспективным направлениям: технологии двигателя шестого поколения, комбинированная силовая установка, технологии более электрического двигателя, та же гибридная силовая установка.

Во-вторых, ведется разработка двигателей нового поколения. В портфеле ведущихся разработок ОДК — новые силовые установки для стратегической и фронтовой авиации. Серьезная продуктовая развилка — вопрос о разработке двигателя нового поколения на замену РД-33/93. На мой взгляд, это важная и перспективная продуктовая ниша. В мире сейчас разрабатывается целый ряд новых двухдвигательных платформ, ориентированных на двигатели такой размерности. В планах нашего ключевого внутреннего заказчика мы такой перспективной платформы пока не видим. Но в любом случае для того, чтобы принять обоснованное решение о перспективах разработки, необходимо исследование облика для уточнения технико-экономических характеристик продукта.

В-третьих, в рамках авиационного кластера Ростеха стоит задача заполнить некоторые пробелы в продуктовой линейке. Скажем, в вертолетных двигателях с точки зрения мирового рынка наибольшую емкость имеют сегменты мощностью от 400 до 900 л.с. и от 1300 до 2000 л.с. Именно поэтому разрабатываются те двигатели, о которых мы говорили вначале: ВК-650В и ВК-1600В.

И в-четвертых, есть большой спектр работ по модернизации существующих продуктов. Тех продуктов, которые сегодня формируют выручку компании и от которых мы хотим получить на рынке максимальную долговременную отдачу. Все эти работы ведутся в тесной кооперации с авиастроительными холдингами Ростеха — ОАК, «Вертолетами России», «Технодинамикой».

— Сейчас ОДК повышенное внимание уделяет созданию двигателей серии ПД. Могли бы рассказать о планах по объему производства ПД-14?

— Объем производства будет зависеть от числа заказов на МС-21 с отечественной силовой установкой. Мы, безусловно, заинтересованы в том, чтобы их было как можно больше. Поэтому точного ответа на ваш вопрос пока нет. Он зависит от того, в какой мере нам удастся занять эту перспективную рыночную нишу.

— А ваш заказчик стремится повышать долю отечественных двигателей?

— Это то, над чем мы должны работать. Чтобы мы были конкурентоспособными на внутреннем рынке, нам нужно обеспечить равные условия эксплуатации с аналогами — в том числе за счет мер поддержки продукта на ранних этапах — и стимулировать спрос на самолеты с отечественной силовой установкой. Сейчас формируется система поддержки спроса на отечественные воздушные суда — поддержка лизинга, субсидирование процентных ставок. Аналогичная система мер актуальна и для отечественных силовых установок — там, где они конкурируют с иностранными аналогами на российских платформах.

— А вы обсуждали этот вопрос?

— Меры поддержки ПД-14 обсуждались с самого начала программы, просто сейчас сильно изменился контекст. Есть несколько вещей, которые принципиально изменились с момента, когда формировался облик МС-21 и когда американский двигатель был выбран в качестве базового варианта. Прежде всего, это, конечно, новая санкционная реальность в технологической сфере, в том числе в авиапроме. И главное, сегодня уже есть сам продукт — принципиально новый российский двигатель, в успешной разработке которого многие сомневались. Технологический барьер преодолен, теперь нужно преодолеть рыночный барьер. На этом этапе мы рассчитываем на господдержку, позволяющую выравнять условия владения двигателем по отношению к аналогам, имеющимся на рынке. После насыщения парка и устранения «детских болезней» меры поддержки могут быть прекращены, а двигатели, на наш взгляд, могут быть востребованы не только в России, но и на иностранных платформах.

Кстати, уже упомянутая санкционная реальность здесь может пойти на пользу. Ведь она касается не только отношений США — Россия, но и США — Китай. КНР сегодня опирается в своих гражданских самолетных программах на западное двигателестроение. В новых условиях интерес к российским решениям может возрасти. Но для этого они должны быть максимально широко применены на внутреннем рынке.

​​​​​​​— СМИ писали о программе развития авиапрома с инвестициями 1,8 трлн рублей и 700 новыми самолетами. Вы готовы столько двигателей сделать?

— Есть товарная программа в стратегии ОАК, она в целом синхронизирована с нами, и мы понимаем, что готовы ее обеспечить. Насколько она реалистична и какие там риски зашиты — вопрос не к нам. Но надо иметь в виду, что те деньги, которые там значатся для поддержки ключевых программ, — большая их часть предназначена не напрямую промышленности, а смежным секторам — банкам, эксплуатантам. Это субсидирование процентов по лизингу, субсидирование маршрутов авиаперевозок и так далее.

​​​​​​​— Могли бы вы подробнее рассказать о двигателе ПД-8: сроках его создания и сертификации?

— В настоящее время ОДК завершила первый этап испытаний газогенератора ПД-8 для самолетов SSJ-New. Достигнуты стабильные запуски газогенератора с успешным выходом на максимальный режим в соответствии с программой испытаний. Первый опытный двигатель планируется изготовить в конце 2021 года. Летные испытания должны начаться в 2022 году. Сертификация намечена на 2023 год. Пока программа в графике.

​​​​​​​— Верна ли информация, что есть планы о вертолетной модификации ПД-8? В частности, для вертолета Ми-26.

— Этот вопрос обсуждается. Конкретно в этой нише создание нового продукта — это не вопрос нашей бизнес-инициативы, это вопрос наличия или отсутствия государственной задачи. Есть альтернатива — ограничимся ли мы обеспечением ремонта двигателей Ми-26, — а имеющийся парк на складе это позволяет достаточно долго делать. Или мы будем делать новый продукт в эту нишу. Сейчас чаша весов склоняется в пользу второго решения, но пока оно никак не формализовано.

​​​​​​​— Что происходит с проектом двигателя ПД-35, есть ли понимание, где он будет применяться?

— ПД-35 — это прежде всего проект, связанный с созданием научно-технического задела и технологической базы. Нужно понимать, что цикл разработки двигателя существенно больше, чем воздушного судна, поэтому наша работа должна начинаться уже сейчас. Мы ждем решения госзаказчика, который должен определить технические требования к двигателю и его рыночные перспективы.

Рыночная ниша дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов очень трудная и капиталоемкая, на фоне коронакризиса ее емкость дополнительно сократилась. Поэтому создание двигателя фактически является государственной задачей на перспективу.

Мы планируем продолжить разработку ключевых технологий двигателя большой тяги и рассчитываем, что в ближайшие несколько лет сможем достигнуть той стадии зрелости программы, которая позволит при необходимости завершить разработку двигателя до завершения разработки самолетной платформы.

​​​​​​​— Какой объем производства двигателей ТВ7-117СТ для самолета Ил-112В и Ил-114 запланирован в этом и последующем годах?

— В этом и следующем году планируется поставить несколько двигателей для проведения опытных работ и испытаний. Объем дальнейших поставок зависит от спроса со стороны заказчиков. Сейчас на повестке несколько ключевых задач. Это получение сертификата типа на двигатель ТВ7-117СТ-01 в 2022 году, начало его серийного производства в соответствии с графиком, увеличение ресурса и создание сервисной инфраструктуры.

​​​​​​​— Могли бы поподробнее рассказать о планах ОДК по развитию направления двигателестроения для беспилотной авиации?

— Это направление является одним из наиболее приоритетных в стратегии освоения новых рынков ОДК. В соответствии с решениями Военно-промышленной комиссии в ближайшее время должен быть актуализирован типоразмерный ряд газотурбинных двигателей для БЛА, включая основные технические требования и потребность в объемах производства. В беспилотной сфере нужно стремиться к тому, чтобы максимально использовать существующие двигатели и их адаптации. Это вопрос стоимости и сроков разработки беспилотных систем.

В целом какой двигатель мы ни возьмем — ВК-650В, АЛ-55, АИ-222-25, РД-33/93 — везде есть интересные возможности, интересные концепции с точки зрения применения на беспилотниках.

Я для нас вижу две наиболее интересные ниши. Первая — это скоростные БЛА в рамках концепции, которую на Западе называют «верный ведомый», где беспилотники должны действовать в связке с пилотируемыми авиационными комплексами. Здесь имеют хороший потенциал применения двигатели АИ-222-25, АЛ-55, РД 33/93. Многое зависит от того, какую концепцию применения, какую платформу увидят военные и финалисты.

Другая ниша — высотные и средневысотные беспилотники для контроля обстановки в таких районах, как, например, Арктика. Там, в зависимости от концепции платформы могут подойти двигатели от ВК-650В и ТВ7-117 (сейчас рассматривается на одном из концептов) до модификации двигателя АИ-222-25. Говоря об АИ-222-25, надо отметить, что мы заинтересованы в том, чтобы этот двигатель применялся максимально широко, потому что он производится серийно, был модернизирован и еще имеет потенциал модернизации.

В целом мы видим, что по всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего — за счет перетекания спроса в беспилотный сегмент. Поэтому мы хотим — чем быстрее, тем лучше, — договориться с финалистами и с Минобороны о том, как мы видим перспективные отечественные беспилотники и ГТД для них.

​​​​​​​— Работает ли уже ОДК над авиационным двигателем шестого поколения?

— Научно-исследовательская работа по технологиям двигателя-демонстратора шестого поколения включена в перспективный тематический план ОДК и в наши заявки на финансирование по линии государственных программ. Но для того, чтобы идти дальше, нужно государственное решение. Я уже говорил о значимости опережающего формирования НТЗ. Опыт ключевых военно-промышленных держав говорит, что независимо от формы собственности индустриальных игроков решающую роль в формировании НТЗ играет государственное финансирование.

​​​​​​​— Говоря о наземном сегменте ОДК, могли бы рассказать, куда еще будет поставлена газовая турбина большой мощности ГТД-110М кроме Тамани? Когда спланированы поставки? Сколько произведете в этом и следующем году?

— На «Ударную» в Краснодарском крае планируется поставка в 2022 году. Дальнейшие поставки будут идти в основном в рамках правительственной программы модернизации ТЭС ДПМ-2. Так, в апреле ГТД-110М прошли конкурсный отбор на модернизацию Новочеркасской ГРЭС «Газпром энергохолдинга» со сроком поставки оборудования в 2025–2026 годах. Для обеспечения этого проекта ОДК в ближайшее время планирует осуществить запуск в производство трех ГТД-110М. Пока пропускная способность производства по ГТД 110М — один двигатель в год, планируется расширение производства. Потому что в целом ниша видится очень перспективной.

Мы рассчитываем на успешное участие и в других проектах российских генерирующих компаний. ДПМ-2 — это большая программа, где нужно активно участвовать. И нужно идти в новые сегменты. ОДК прорабатывает возможность вывода ГТД-110М на нефтегазовый рынок газотурбинного оборудования. Рассматриваем ее применение в проектах средне- и крупнотоннажных СПГ-заводов. Рынок СПГ в России будет расти, причем при активной поддержке государства. Очень важно, чтобы потенциал этого роста был по максимуму использован отечественным энергетическим машиностроением.

Читайте также

Истории успеха
Встали на крыло
Истории успеха
Олег Минаев: «90 процентов отечественных предприятий авиапрома — наши клиенты»
Истории успеха
Есть контракт: «Аврора» намерена заказать 19 Ил-114-300 на МАКС-2021
Истории успеха
Сергей Смирнов: в России идет работа над истребителем шестого поколения