Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов в интервью рассказал о гособоронзаказе, авиастроении и «АвтоВАЗе».
Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов — о гособоронзаказе, авиастроении и «АвтоВАЗе»
Госкорпорация «Ростех» — один из ключевых поставщиков продукции в рамках гособоронзаказа (ГОЗа). Обеспеченность армии необходимыми вооружениями в ходе СВО неоднократно ставилась под сомнение — особенно в части беспилотников.
Гендиректор корпорации Сергей Чемезов говорит, что в тех сегментах техники, где работает «Ростех», результаты есть — и не только в оборонке. Во многом благодаря программе импортозамещения, которая стартовала после первой волны санкций 2014 г. Теперь этот задел предстоит укреплять, но уже не с теми и с совершенно другой скоростью.
— С начала СВО основные ожидания страны связаны не только с армией, но и с оборонно-промышленным комплексом, от которого зависит оснащенность вооруженных сил. «Ростех» все же ключевой производитель вооружений в стране. Как вы оцениваете обеспечение нашей армии на сегодня?
— Исполнение ГОЗа у «Ростеха» на протяжении всех последних лет — почти 100%. Все, что должны, — отгружаем, нередко с опережением графика. Наращиваем объемы производства и сокращаем сроки поставок, насколько это возможно. По ряду контрактов досрочно поставили продукцию, прежде всего бронетехнику, вертолеты, боеприпасы. Ускорились максимально, производства перевели на усиленный режим — в три-четыре смены. — Оборонку обвиняют в отсутствии беспилотников, например...
— В России несколько производителей, не только «Ростех». В тех сегментах беспилотных летательных аппаратов (БЛА), где мы работаем, результаты есть. «Калашников», например, делает дроны-камикадзе «Ланцет» и «Куб». На роликах из зоны СВО есть примеры их успешного применения. Мы готовы поставлять их в необходимых объемах, если будет заказ. — Насколько вообще промышленность оказалась готова к СВО?
— Тонус у наших предприятий хороший. ГОЗ и работа на обороноспособность всегда у нас в приоритете — в том числе именно для этого создавался «Ростех». Важно избегать резких колебаний по загрузке. Под любое увеличение нужны дополнительные мощности, люди, комплектующие. Соответственно, снижение ведет к тому, что мощности и люди будут простаивать. Мы находимся в тесном контакте с Минобороны, чтобы работа была плановой и стабильной.
«Мы не выпускаем микроволновки и тостеры»
— Показала ли программа импортозамещения, принятая в 2014 г., себя эффективной по накопленному итогу сделанного за эти восемь лет?
— Если бы тех санкций в 2014 г. не было, нам сегодня было бы намного тяжелее. За эти восемь лет мы провели огромную работу. Не все успели, но серьезно продвинулись в авиации, медицине, энергетическом машиностроении, других отраслях. Если говорить о военной продукции, то заместили комплектующие более чем в 130 видах вооружения. То есть делали упор на те технологии, которые критически важны для России.
Например, мы стали впервые делать мощные силовые агрегаты для ВМФ, раньше их поставляла Украина. Двигатели для большинства вертолетов тоже. Сегодня силовые установки семейства ВК-2500 и ТВ7-117В делают на предприятии «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге — и для «Ми», и для «Ка». Мы разрабатываем и более мощные двигатели, в том числе для тяжелого вертолета Ми-26. Для легких вертолетов двигателей по-прежнему нет...
— Не бывает все и сразу. В мире цикл создания авиадвигателя от задумки до серии около 10 лет. Технологии для этого имеет всего пять стран. Для средних и легких вертолетов действительно у нас были зарубежные силовые установки. Но мы практически уже создали полную линейку двигателей для вертолетов всех типов. Для легких тоже подготовили двигатель на замену, проводятся его испытания, и через год-два максимум уже будем на Ка-226 ставить свои силовые установки.
— А на «Ансат»?
— И на «Ансат» тоже.
— Что по остальной гражданской продукции?
— За последние годы стала гораздо шире номенклатура. Мы не выпускаем микроволновки и тостеры, но решаем задачи совсем другого масштаба. Оснастить авиакомпании современными лайнерами — это к нам. Создать турбину большой мощности для энергетиков — тоже. Или обеспечить здравоохранение российскими вакцинами. Большое количество медицинского оборудования сделано. По авиационным двигателям результат тоже хороший: в 2023 г. мы получим российский SSJ100, а в 2024 г. — МС-21 с отечественными турбинами ПД-14. — В конце июля вы представляли годовой отчет президенту. По итогам 2021 г. более 45% выручки «Ростеха» — это гражданская продукция. За счет чего удается расти в гражданском сегменте и удастся ли расти быстрее теперь, когда конкурентное поле во многих отраслях расчистилось для российских компаний? Основные направления роста для нас — гражданская авиатехника, двигатели, энергетическое машиностроение, телеком, фарма. Большой потенциал, на наш взгляд, имеет рынок специализированной тяжелой техники. Сейчас мы готовим масштабный проект по дорожно-строительной, коммунальной, сельскохозяйственной, лесозаготовительной технике. Будем производить и поставлять свое.
Кроме того, пандемия дала повышенный спрос на вакцины и медицинские приборы. Есть задача нарастить долю российского медицинского оборудования на рынке до 50% за два ближайших года и до 80% к 2030 г. По вакцинам ситуация лучше: 90% препаратов по национальному календарю прививок уже сейчас российского производства.
В этом году за счет роста ГОЗа соотношение в выручке увеличится в пользу военной продукции. Гражданская составит примерно 30–35%. Но уже в 2024 г. за счет начала серийного выпуска российских самолетов доля выручки по гражданскому направлению снова начнет расти.
— Каких финансовых показателей ожидаете в этом году?
— Выручка вырастет, а чистая прибыль — она у нас и так была невысокой — упадет. Маржинальность по ГОЗу почти нулевая. Сейчас мы этот вопрос не поднимаем, идет СВО, все ресурсы брошены на победу. Но в перспективе после окончания СВО надо менять положение вещей. Промышленность не может работать в ноль или в убыток.
«Давно ушли от расчета в долларах»
— С летней порцией санкций США запретили поставки своим компаниям в Россию различных компонентов и материалов, которые могут использоваться в технике двойного назначения. Насколько это чувствительно? Если да, то принимаются ли меры по купированию этих действий?
— В основном это касается электроники и комплектующих для приборостроения. Что касается этих компонентов, то сохраняется возможность покупать их в странах Юго-Восточной Азии. Плюс мы делаем сейчас все, чтобы производить свою собственную электронную компонентную базу (ЭКБ). Около 170 опытно-конструкторских работ (ОКР) сделано за последние шесть лет. Более 700 типов ЭКБ создано, порядка 1300 образцов иностранной ЭКБ замещено. Это только в нашей части. Работаем не только мы, но и другие отечественные компании. Работа очень кропотливая, с наскока такое не делается. Терпение и труд, как говорится, все перетрут.
— Насколько значительно изменился пул поставщиков по электронике после ввода санкций?
— Очень значительно. Европейские и американские поставщики почти все ушли, азиатские в большинстве своем остались.
— Как ведете взаиморасчеты с азиатами?
— Мы в целом уже достаточно давно ушли от расчета в долларах. Торгуем в основном за юани. Также в ходу индийские рупии, рубли и другие валюты. Доходность удается держать в приемлемых значениях.
— С новыми торговыми партнерами сразу начинаете коммерческие отношения в нацвалютах?
— Да, и как вариант использование бартерных схем.
— Насколько, по вашей оценке, вероятен для России в текущих условиях так называемый иранский сценарий, который предполагает международную торговлю через клиринг, бартер и обмен технологиями?
— У России свой сценарий, не иранский. Страну с такими ресурсами, с такой территорией и границами изолировать невозможно. У нас много стран-партнеров, с которыми давние добрые отношения. Иран, кстати, в их числе и мы успешно сотрудничаем. Иранский опыт полезно изучать — например, как они ремонтируют зарубежные самолеты в условиях санкций. В чем-то и наш опыт пригодится Ирану.
— Возможна ли технологическая кооперация с Ираном и на каком уровне?
— Конечно, возможна. Как раз скоро собираюсь туда лететь.
— Есть ли сейчас риски, что кто-то из исходно дружественных нам стран откажется от поставок в Россию под риском санкций критически важной номенклатуры? Каков «план Б» на этот случай?
— Мы не останавливаем работу по импортозамещению, и в особенности по созданию собственной ЭКБ, а также средств производства.
— «Микрон», кажется, собирался выпускать чипы 65 нм. Будут ли их выпускать на этом предприятии? Или, возможно, есть планы по выпуску подобных микросхем на других заводах?
— Планы есть, в том числе идут работы не только по 65 нм, но и с топологией ниже. Но стране нужны чипы быстро, здесь и сейчас, техпроцесс в таком контексте — дело второе и не самоцель. Первоочередная задача — усилить 90 нм, по этой технологии идут ОКРы и есть хорошие заделы. Потом можно будет двигаться дальше. Работу ведем в рамках СП, куда входят основные микроэлектронные активы страны, в том числе и «Микрон».
— В каких отраслях ситуация с ЭКБ сейчас ощущается наиболее остро?
— В основном в автопроме и авиастроении. Авиация особенно под ударом. Ни Boeing, ни Airbus не будет нам поставлять ни самолеты, ни комплектующие, включая электронику.
— Почему вы так считаете?
— Потому что геополитическая ситуация в части отношения стран Запада к России не изменится даже при учете окончания СВО. Санкции останутся еще на много лет.
— Купить новый иностранный самолет наши эксплуатанты, возможно, не смогут, но у крупных компаний еще достаточно молодой парк, и привезти запчасти для самолетов — например, по параллельному импорту — вполне посильная задача.
— Какое-то время авиакомпании продержатся. Одна из основных проблем — двигатели. Например, на самолетах российских компаний стоят турбины франко-американской CFM International либо английской Rolls-Royce. Понятно, что в обозримом будущем ресурс иностранных агрегатов будет заканчиваться, а закупка новых исключена. Сейчас у нас есть различные возможности для текущего ремонта иностранных двигателей. Такая работа с авиакомпаниями идет. Однако единственно стратегически верное решение проблемы — это массовое производство собственных двигателей и самолетов.
— Говорят, что некоторые самолеты, включая SSJ100, уже начали разбирать на запчасти...
— У нас пока есть все возможности обслуживать и ремонтировать SSJ100, включая двигатели Sam-146. А в 2023 г. появятся первые два самолета с российскими двигателями ПД-8. «Суперджет» сейчас — основная рабочая лошадка региональных авиалиний. Его суточный налет уже приблизился к параметрам Boeing и Airbus с поправкой на назначение — в летнее время он составлял 12–13 часов в сутки. Это региональный самолет, и рейсы на нем, как правило, короче. Сейчас в парке российских авиакомпаний около 150 таких машин. С начала эксплуатации они перевезли уже более 30 млн пассажиров — если грубо посчитать, то это 1/5 населения страны.
«Airbus и Boeing — забытые для нас бренды»
— К 2030 г. отраслевой стратегией предусмотрен выпуск 314 двигателей ПД-8 и 584 ПД-14 (для МС-21). Это рекорд для российской промышленности со времен СССР. Не скажутся ли такие рекорды на качестве турбин и ритмичности эксплуатации самолетов, оснащенных ими?
— Мы делаем самолеты, которые возят людей. Поэтому качество и надежность в приоритете. Темпы работ форсируются, но жесткие стандарты никто не отменял. Сколько надо полетов — столько и будет сделано, только тогда возможны серийные поставки. МС-21 уже летает с ПД-14, недавно к программе присоединился еще один самолет. Именно его мы показывали на выставках, тогда на нем стояли американские двигатели. Теперь их сняли, поставили ПД-14. По проекту ПД-8 уже есть опытные образцы, на этот год намечены первые полеты. Все идет по графику, и все пункты программ будут выполнены от и до, не сомневайтесь.
— Ускоренная программа испытаний двигателей ПД-8 и ПД-14 может сказаться на их качестве?
— Программа испытаний ПД-8 и ПД-14 не ускоренная, просто летная часть испытаний устроена так, что самолеты с этими турбинами будут летать чаще. Будет выделено дополнительное количество экипажей. На качестве это никак не скажется. По регламенту испытаний самолет должен провести определенное количество часов в воздухе с новым оборудованием. Это невозможно поменять сегодня, так что налетаем столько, сколько положено.
— Насколько реалистично в целом, по вашему мнению, достижение тех показателей в авиастроении, которые заложены в стратегии развития отрасли до 2030 г.? При учете того, что финансирование предполагается в меньшем объеме, чем в предыдущей стратегии до 2025 г.?
— Вполне реалистично. Источники финансирования стратегии определены. Часть денег будет выделяться напрямую из бюджета, часть — из Фонда развития промышленности, еще часть составят целевые субсидированные кредиты для предприятий. Программа импортозамещения в авиации, как известно, стартовала не сегодня. Сейчас мы выходим на финишную прямую — создание опытных образцов на базе отечественных комплектующих и их сертификацию. Стране нужны самолеты, и они обязательно будут.
— Имеет ли смысл разгонять сейчас авиазаводы для выпуска большего количества Ту-204/214 и Ил-96? Сколько это будет стоить и в какие сроки может быть реализовано? Что с этим делать, когда на рынок все-таки выйдет МС-21?
— Ту-214 будет около 10 штук в год выпускаться. Ил-96 — максимум две машины в год, коммерческие эксплуатанты пока особого интереса не проявляют. Этот самолет продолжит поставляться в интересах спецзаказчиков в первую очередь. Ту-214, как и прежде, будут выпускать в Казани, без ущерба для программы производства бомбардировщика Ту-160. По мере увеличения производства МС-21 выпуск Ту-214 будет снижаться. Но этот самолет может, например, пополнить парк машин для грузовых перевозок. Кроме того, сейчас он достаточно востребован не только у пассажирских авиакомпаний, но и в качестве бизнес-джета. Мне звонят и спрашивают насчет него.
— И сколько же таких интересантов?
— Четыре человека уже просили.
— Неплохо.
— А вы видели, сколько раньше джетов Gulfstream и Bombardier стояло во «Внуково»? Большинство этих самолетов арестовано за рубежом. А людям на чем-то летать надо.
— Не слишком ли высокой окажется цена выпуска Ту-214, учитывая, что сейчас темп выпуска таких машин составляет один-два самолета в год?
— Нам надо в сжатые сроки обеспечить поставки техники, не завязанной на геополитические риски. Это прежде всего. Вопрос цены в таком контексте может отходить на второй план. Уже с 2023 г. мы начнем постепенно наращивать объем выпуска.
— Какой самолет будет перспективным гражданским проектом после МС-21?
— Мы стараемся жить и работать в парадигме «сделал — рассказал». Наш МС-21 находится только в начале своего пути. По ряду эксплуатационных характеристик он находится впереди конкурентов. Это значит, что он может стать платформой для развития целого семейства самолетов, как это было с Boeing 737 и Airbus 320.
— Учитывается ли отраслевыми специалистами сценарий, при котором к концу реализации новой программы авиастроения часть санкций все же будет снята и на рынок вернутся еще не забытые Boeing и Airbus? Будет ли наша техника конкурентоспособна в сравнении с мировыми аналогами?
— Зачем нам Boeing и Airbus? Это ненадежные поставщики, и, думаю, это забытые для нас бренды. МС-21 по характеристикам лучше, чем тот же Boeing 737. У него и двигатели более экономичные, и салон самый широкий в классе, удобнее багажные полки. То есть он более комфортабелен для пассажиров. А по цене при выходе на серийное производство он будет дешевле американского самолета. МС-21 создавался изначально так, чтобы на равных конкурировать на открытом рынке. После ухода западных производителей у него тем более нет конкурентов в России.
— Какая у него сейчас каталожная цена?
— Мы значительно меняем сейчас самолет, поэтому каталожная цена на него пока не определена. Но на нее и не надо ориентироваться. Гораздо важнее, какой будет реальная цена для эксплуатантов. Мы постараемся сделать все, чтобы покупка МС-21 была выгодной. Давайте дождемся выхода на серийное производство и там поговорим о конкретике. Тем более что сейчас объективно не все вводные понятны: подорожали комплектующие, металлопродукция.
— Да, и авиация, наверное, даже не самая пострадавшая от этого роста отрасль. Как сейчас устроено ценообразование на металлопродукцию для нужд предприятий ОПК в рамках выполнения ГОЗа? Сказался ли на них почти двукратный рост стоимости проката с начала спецоперации?
— Цены на металлопрокат росли с середины 2020 г. Толчком стала пандемия коронавируса, до СВО тогда было еще далеко. Ряд позиций вырос в цене на 100% и более — для нас это стало критичным. Мы никак не укладывались в цены, которые нам выставило Минобороны. Это означает, что предприятия фактически начали работать в убыток. Мы обратились к правительству, и оно приняло решение, что цена, по которой предприятия продают продукцию для ГОЗа, рассчитывается исходя из цен на 31 января 2019 г. В результате сейчас наблюдается тенденция снижения цен на металлопрокат. Но пока не по всем позициям. Цены на некоторые виды металлов по-прежнему высоки. Кстати, нестабильность на рынке подтолкнула наши предприятия искать новых поставщиков. Например, «Уралвагонзавод» (УВЗ) нашел отличного партнера в лице Южного горно-металлургического комплекса, объединяющего предприятия в Донецкой и Луганской республиках.
— Авиация, в том числе двигатели и другое оборудование. Не меньше половины ушло на это.
— Каков предполагаемый объем инвестпрограммы в этом году?
— В этом году будет поменьше, у нас сейчас особенно денег нет. Те разработки, которые делаются в интересах Минобороны, оплачиваются отдельно, но это в рамках ГОЗа. Ряд гражданских проектов на паузе до окончания СВО.
«Будет новый автомобиль»
— Каким вы видите будущее «АвтоВАЗа» без своего многолетнего партнера — Renault? Рассчитываете ли, что кто-то его заменит? Либо компании теперь придется целиком опираться на собственные разработки?
— Думаю, «АвтоВАЗ» вполне справится сам. Благодаря французам мы привели завод в порядок, сделали его современным автопроизводством. Когда мы пришли на «АвтоВАЗ» в 2005 г., там надо было ходить в резиновых сапогах — все было залито маслом — и конвейер был допотопный. Его обновили, и теперь на нем можно собирать различные модели автомобилей. Мы сумели сохранить наши автокомпонентные производства. Теперь они будут развиваться и обеспечивать выпуск нужного количества автомобилей. Кстати, «АвтоВАЗ» сейчас возобновляет работы над новыми проектами на платформе Lada Vesta — она отлично подходит для кроссовера. Он встанет на конвейер в 2025 г. А в 2024-м появится новое семейство компактных машин — этот проект уже в высокой стадии готовности.
— Им бы для начала насытить рынок недорогими автомобилями, не лишенными базовых средств безопасности.
— Не хватает блоков ABS, конечно, но эта проблема решается.
— Как?
— Будем создавать собственное производство.
— Но ведь обычно такие производства запускают под гораздо больший объем выпуска, чем есть в России.
— Согласен, но не стоит забывать, что помимо легковых автомобилей модули ABS понадобятся и для выпуска грузовой и коммерческой техники. Пока они берутся в Китае.
— Сколько времени займет создание такого производства в России?
— Год или два. Нужно не только освоить технологию производства, но и подобрать необходимое оборудование и программное обеспечение. Недавно говорили с главой «АвтоВАЗа» Максимом Соколовым, обсуждали предложение одной из стран локализовать производство модулей ABS в России.
— Оно актуально в свете спецоперации на Украине?
— Да, надо встречаться и обсуждать детали.
— А что касается нового партнера «АвтоВАЗа»?
— Сейчас приход другого партнера на «АвтоВАЗ» невозможен. Renault по соглашению имеет право в течение шести лет вернуться назад, выкупив свою долю у НАМИ за тот же 1 евро. Но если мы за это время будем делать какие-либо инвестиции в завод, то им придется довнести средства пропорционально своей доле.
— Есть сейчас потребность в каких-либо инвестициях или субсидиях для «АвтоВАЗа»?
— Пока они ничего не просят, работают самостоятельно.
— Сможет автозавод стать прибыльным в текущей ситуации?
— В этом году на прибыль рассчитывать не приходится, сами видите ситуацию. Но есть позитивные тенденции, Соколов обещал уже в 2023 г. выйти на прибыль. А в 2024-м ждем новую модель.
— Что это будет за машина?
— Это будет автомобиль, схожий по типоразмеру с Lada Vesta. Три варианта кузова: седан, универсал и универсал в версии Cross.
— Какие-либо изменения в акционерной структуре возможны в ближайшее время?
— Акционерам важно руководствоваться интересами предприятия. «АвтоВАЗ» должен стабильно работать, развиваться, иметь доступ на разные рынки и так далее. Это сейчас ключевые задачи.
— Вам не кажется, что сейчас технологический суверенитет российского автопрома, который заявлен одной из ключевых целей новой стратегии развития отрасли, достигается за счет китайских компаний?
— Неважно, за счет кого, главное — результат. Если бы в свое время французы не пришли на «АвтоВАЗ», завод, вероятно, так и топтался бы в масле на том старом конвейере. Что бы сегодня ни говорили, но благодаря Renault «АвтоВАЗ» изменился очень сильно. Да, есть трудности, но они временные. Приход китайцев может означать привнесение современных технологий, особенно в части электротранспорта. Это нам сейчас очень нужно. Ведь та электрическая Lada Ellada, которую мы в 2010-х гг. делали на «АвтоВАЗе», тоже во многом была позаимствована у китайцев. Добавлю, что говорить о тотальном заимствовании некорректно. Ведь та же Lada Vesta — это российская платформа, спроектированная нашими инженерами. А в следующем году, как уже говорил, будет новый автомобиль, тоже наша разработка.
«С подшипниками есть проблема»
— Как дела у УВЗ с точки зрения заказов на вагоны? Сказался ли на нем уход из страны производителей кассетных подшипников, которые нужны для инновационных вагонов?
— УВЗ первым начал производить инновационные вагоны, и он лидер в этом сегменте. Компания поставила на рынок 62 000 инновационных полувагонов — это 55% от всего парка страны. В этом году производство идет не так интенсивно, все силы брошены на выполнение ГОЗа и производство бронетехники. Завод работает в три смены. Есть договоренность с Объединенной вагонной компанией, что они на себя возьмут часть наших заказов, поэтому заказчики без вагонов не останутся. С подшипниками проблема действительно есть на рынке, но она решаемая.
— Насколько она чувствительна для рынка?
— Без подшипников не получится делать инновационные вагоны. Если переходить опять на старые вагоны, то их потребуется больше, а значит, стоимость перевозок вырастет.
— Есть ли планы по созданию собственного производства таких подшипников?
— Мы с губернатором Тверской области Игорем Руденей обсуждаем вопрос в части перезапуска производства на площадке шведской SKF в Твери. Есть, правда, нюансы: часть комплектующих там была зарубежной — например, смазку привозили из США. Есть задача начать самим производить эту смазку. Мы попросили Российскую академию наук помочь с этим вопросом. Перезапустить производство в Твери не так сложно. Достаточно вложить 2–3 млрд руб. — и будет полноценный завод полного цикла по производству кассетных подшипников.
Родился в 1952 г. в г. Черемхово Иркутской области Окончил Иркутский институт народного хозяйства и Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба Вооруженных сил России 1980 работал в экспериментально-промышленном объединении «Луч», в том числе главой представительства объединения «Луч» в ГДР 1996 начальник управления внешнеэкономических связей управления делами президента РФ 1999 гендиректор «Промэкспорта» 2001 первый заместитель гендиректора, затем гендиректор «Рособоронэкспорта» 2007 гендиректор госкорпорации «Ростех»