Советский грузовик ЗИЛ-131, создававшийся для нужд вооруженных сил, нашел для себя немало дел и в мирной жизни.

Пожарные машины и тягачи, бензовозы и буровые установки, самосвалы и автоцистерны — далеко не полный список исполнений автомобиля, подкупавшего своими надежностью, неприхотливостью и выносливостью.

В конце 40-х - начале 50-х годов прошлого века основным грузовиком Советской Армии был автомобиль ЗИС-151, построенный еще на основе ленд-лизовского «Студебеккера». Эта машина имела большую массу, слабый мотор и не слишком хорошо справлялась со своими задачами на бездорожье и при движении по снежной целине. Необходимость нового армейского автомобиля была очевидна. За решение этой насущной проблемы взялся Завод имени Сталина, позже переименованный в Завод имени Лихачева. В его конструкторских бюро началась разработка сразу нескольких моделей грузовиков повышенной проходимости. Результатом этой работы стал автомобиль ЗИЛ-157, поступивший в войска уже в 1958 году. Он превосходил своего предшественника по всем параметрам, хотя и к этой машине были претензии по части грузоподъемности и тяговых свойств.

Параллельно конструкторы трудились над созданием еще одного грузовика, которому дали имя ЗИЛ-131. По разным причинам этот автомобиль пошел в серию только в середине 60-х, но именно ему на несколько десятилетий суждено было стать незаменимой рабочей лошадкой в армии и народном хозяйстве СССР.

В начале пути

Первые опытные экземпляры новой трехосной машины под наименованием ЗИС-128 (артиллерийский тягач) и ЗИС-128А (транспортный) появились в 1956 году. Автомобиль получил проходные мосты, межосевые дифференциалы, односкатную ошиновку, шины большого диаметра с системой регулирования давления воздуха, герметичное экранированное электрооборудование. В экспериментальном грузовике также использовали агрегаты от ЗИС-151, ЗИЛ-157К, а кроме того, его создавали в максимальной унификации с чисто гражданским двухосным ЗИЛ-130. На основе опытных образцов ЗИС-128 началось проектирование грузовика ЗИЛ-131.

Первоначально предполагалось, что новая машина будет построена в двух модификациях — ЗИЛ-131 грузоподъемностью 2,5 т для нужд артиллерии и ЗИЛ-131А грузоподъемностью 3 т как транспортное средство для мотострелковых войск. Первый вариант оснащался короткой низкобортной цельнометаллической платформой с пониженным основанием в средней продольной части для удобства погрузо-разгрузочных работ и имел два бензобака емкостью по 150 л каждый, комплектовался лебедкой, а также вертикальным держателем запасного колеса за кабиной с правой стороны автомобиля. Модификация ЗИЛ-131А имела универсальную цельнометаллическую платформу с откидными скамейками для перевозки как грузов, так и военнослужащих в количестве 24 человек. Автомобиль снабжали одним 150-литровым бензобаком, а запасное колесо располагали на держателе под платформой с правой стороны машины. На обеих версиях монтировались бездисковые колеса и отсутствовала система регулирования давления воздуха в шинах. Автомобили также оборудовали однодисковым сцеплением, раздаточной коробкой с синхронизатором и межосевым дифференциалом планетарного типа, КПП с прямой V-передачей и синхронизаторами инерционного типа, проходным средним мостом, гидроусилителем руля и комбинированным тормозным краном. На артиллерийском варианте ЗИЛ-131 была произведена герметизация двигателя и основных узлов, необходимая для преодоления водных препятствий.

Камнем преткновения стало отсутствие двигателя необходимой мощности. Автомобили оснащали мотором ЗИЛ-1Э130 с заявленной мощностью 135 л.с. На деле двигатель выдавал лишь 120 «лошадей», что было явно недостаточно для такой машины. После проведенных испытаний в апреле 1958 года комиссия сделала следующее заключение: «Опытные образцы V-образных шестицилиндровых двигателей конструктивно недоработаны, не доведены до проектных показателей по мощности, имеют низкие работоспособность и надежность. Двигатели испытаний не выдержали и не могут быть рекомендованы для использования на перспективных армейских автомобилях... Результаты проведенных испытаний позволяют сделать тот вывод, что даже при доведении показаний двигателя V6 5,2 л до предусмотренных проектом он не сможет обеспечить новому трехосному автомобилю больших преимуществ по тягово-динамической характеристике перед автомобилем ЗИЛ-157». Серийное производство откладывали, но работы над совершенствованием грузовика не прекращали.

Последние штрихи

Основные усилия были сосредоточены на создании нового более мощного двигателя. До конца 50-х конструкторы ЗИЛа изготовили несколько опытных образцов. К 1960 году завод представил на суд военных существенно доработанный опытный экземпляр ЗИЛ-131 с пробным мотором V8 мощностью 148 л.с., который и стал реальной базой будущей серийной машины. В процессе разработки от двух ее модификаций решено было отказаться, и автомобиль превратился в многоцелевой грузовик.

По сравнению с ЗИЛ-157 новый автомобиль отличался большими экономичностью и грузоподъемностью, однако уступал своему предшественнику в проходимости. Военные обратили внимание конструкторов и на другие недостатки, среди которых наиболее существенными оказались чересчур большая масса грузовика, недостаточный дорожный просвет и довольно скромные возможности форсирования водных преград. Прототип ЗИЛ-131 мог преодолеть вброд речки глубиной не более 1,2 м — армейское начальство потребовало увеличить этот показатель до 1,5 м. Нарекания вызвало и панорамное лобовое стекло кабины. Оно было чрезвычайно непрактично в транспортировке и создавало немало трудностей при замене, а кроме того, мешало водителю в темное время суток. По этому поводу председатель НТК АВТУ МО инженер-полковник Гавриил Гетманов писал главному инженеру ЗИЛа: «Применение панорамного стекла на кабине, не давая каких-либо преимуществ, в то же время серьезно затрудняет вождение автомобиля в ночное время из-за появления сплошных бликов на стекле от фар встречных автомобилей».

Впрочем, требование заменить панорамное стекло так и не было удовлетворено: его лишь разделили перегородкой на две части. Кроме того, испытания выявили склонность автомобиля к заносу из-за неудачного рисунка протектора и неудовлетворительную работу межколесных самоблокирующихся дифференциалов. На устранение этих замечаний сотрудникам ЗИЛа потребовалось полгода. К июлю 1960 года завод предложил комиссии обновленные опытные образцы. Пройдя заводские и приемочные испытания, автомобиль был рекомендован к серийному выпуску.

Долгий путь к потребителю

Грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-131 вышел простым в эксплуатации, неприхотливым, надежным, выносливым автомобилем. Он обладал впечатляющими внедорожными качествами, отличался отличными устойчивостью и управляемостью. ЗИЛ-131 легко справлялся с раскисшими от дождей грунтовыми дорогами, мог передвигаться по пересеченной местности, снежной целине, песчаным барханам. Благодаря тому, что все его электрооборудование было герметизировано специальной уплотняющей пастой, грузовик мог преодолевать броды глубиной до 1,5 м и находиться в воде не менее 20 минут. Большой запас мощности, высокие тягово-динамические качества и хорошее сцепление колес с грунтом обеспечивали грузовику уверенное форсирование склонов крутизной до 30 градусов. Система регулирования давления в шинах позволяла автомобилю справляться с бездорожьем на слабых грунтах, а автоматическая подкачка — продолжать движение, не обращая внимание на мелкие проколы в покрышках. По своей проходимости ЗИЛ-131 был способен составить конкуренцию гусеничной технике.

Автомобиль оснащали совершенным для того времени верхнеклапанным карбюраторным двигателем с мощным топливным насосом и системой фильтрации воздуха, отключаемым вентилятором охлаждения, предпусковым подогревателем, экранированным электрооборудованием. Цельнометаллическая трехместная кабина с регулируемым сиденьем водителя получила систему отопления, лобовое стекло с обдувом и омывателем и вентиляционные люки в крыше. Деревянная бортовая платформа располагала коваными металлическими усилителями и откидным задним бортом, одной средней и двумя боковыми продольными скамейками, съемными дугами и тентом с небольшими окнами и вентиляционными клапанами. На ЗИЛ-131 устанавливали два топливных бака вместимостью по 170 л, все шесть ведущих колес были «обуты» в расширенные восьмислойные шины. На некоторые машины за передним бампером монтировали пятитонную лебедку и 65-метровый трос.

Ввод в серийное производство ЗИЛ-131 был запланирован на 1961-1962 годы. Однако производственные мощности Завода имени Лихачева оказались не готовы к массовому выпуску нового грузовика. Поэтому, несмотря на острую потребность армии в автомобиле, приступить к его серийному производству удалось лишь в 1966 году. Интересно, что, предваряя выход машины в серию, журнал «За рулем» писал о ЗИЛ-131 как о новинке: «В юбилейный для Советского государства 1967 год Московский автозавод имени Лихачева приступает к серийному производству нового грузового автомобиля. Представим его читателям: модель — ЗИЛ-131, тип — трехосный вездеход с колесной формулой 6 х 6, назначение — работа в основном вне дорог. Уже в этом году он начнет поступать в автомобильные хозяйства».

Сошедший с конвейера автомобиль пришелся ко двору не только в войсках, где нашли применение несколько модификаций базовой модели. Грузовик, обладающий отличной проходимостью и тяговыми качествами, оказался востребован повсеместно. ЗИЛ-131 трудился в колхозах и геологических партиях, на стройках и заводах, лесозаготовках и разработках полезных ископаемых. На дорогах Советского Союза можно было встретить эти автомобили в самом разном исполнении: бензовозы и буровые установки, тягачи и пожарные машины, самосвалы и автоцистерны. Грузовик оценили потребители — завод не успевал выполнять многочисленные заказы, выпуская на пике производства по 40 тыс. машин в год. Всего было изготовлено около 1 млн автомобилей. ЗИЛ-131 производили почти 40 лет. На Заводе имени Лихачева выпуск грузовика прекратили только в 1994 году, а на Уральском автомоторном, куда было передано производство, машину продолжали изготавливать до 2002 года, когда уже не было ни завода, ни людей, создававших легендарный автомобиль.

40 000 автомобилей ЗИЛ-131 в год выпускали в СССР на пике производства

Технические характеристики автомобиля ЗИЛ-131

• Длина: 7,04 м
• Ширина: 2,5 м
• Высота: по кабине — 2,51 м, по тенту — 2,97 м
• Колесная база: 3350+1250 мм
• Дорожный просвет: под передним мостом — 33 см, под промежуточным и задним мостами — 35,5 см
• Размер шин: 12,00-20,00
• Размеры грузовой платформы (длина / ширина / высота, в мм): 3600 / 2322 / 346+569
• Погрузочная высота: 1430 мм
• Грузоподъемность: по шоссе — 5 т, по грунтовому покрытию — 3,5 т
• Масса неснаряженного автомобиля: 5,275 т
• Масса снаряженного автомобиля: 6,135 т — без лебедки, 6,375 т — с лебедкой
• Полная масса автомобиля: без лебедки — 10,185 т, с лебедкой — 10,425 т

Отец советского автопрома

Выдающийся конструктор Анатолий Маврикиевич Кригер стоял у истоков создания советской автомобильной промышленности. Ему довелось быть причастным к работе таких гигантов отечественного автопрома, как ГАЗ, КАЗ, ЗИЛ, КамАЗ. Свою трудовую деятельность Анатолий Кригер начал в 1932 году на Горьковском автозаводе, придя на производство по окончании Московского автотракторного института им. М.В. Ломоносова. Уже через несколько лет одаренный молодой инженер был назначен заместителем главного конструктора завода. Он принимал участие в создании таких автомобилей, как ГАЗ-М1 (знаменитая «Эмка»), бездверный внедорожник ГАЗ-67, а с началом войны работал в группе конструкторов, разрабатывавших танки Т-60 и Т-70, за что был удостоен Сталинской премии. После войны Кригер стал одним из организаторов Кутаисского автомобильного завода — в 1946 году он был назначен главным конструктором строящегося предприятия. При Кригере фактически с нуля здесь была создана конструкторско-экспериментальная база, а Кутаисский автозавод стал почти монопольным производителем хлопковозов и трехсторонних самосвалов в СССР. Почти 30 лет своей жизни отдал Анатолий Кригер Заводу имени Лихачева, где с 1954 года занимал должность главного конструктора. Именно под его руководством были спроектированы легендарные грузовики ЗИЛ-157, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Одновременно с работой на ЗИЛе Кригер занимался проектированием нового поколения грузовиков для строящегося в ту пору автокомплекса в Набережных Челнах — Камского автомобильного завода. На его счету создание трех семейств КамАЗов — автомобилей с колесной формулой 6x4, 4х2 и 6x6. А всего под руководством и при участии Анатолия Кригера было создано более двух десятков автомобилей.