Отечественная авиационная промышленность в постсоветский период прошла через череду испытаний. После непростого периода 1990-х годов, охарактеризованного утратой традиционных рынков, разрывом кооперационных цепочек, сворачиванием механизмов государственного финансирования НИОКР, отрасль лишь на рубеже веков встала на путь восстановления.

Однако за два последних десятилетия удалось создать образцы гражданской авиатехники, не уступающие либо превосходящие зарубежные аналоги, а также частично вернуть ранее утраченные рынки.

Авиационная промышленность СССР была крупнейшей корпоративной структурой мирового масштаба. Отрасль проводила прикладные научные исследования, разрабатывала, производила и испытывала гражданские летательные аппараты всех видов и размерностей: от широкофюзеляжных дальнемагистральных и сверхзвуковых пассажирских самолетов до учебных. При этом был освоен полный цикл по всем системам: авиационным двигателям, топливным, электрическим системам, бортовому радиоэлектронному оборудованию и так далее. Основные кооперационные цепочки замыкались внутри страны. Исключение составляли легкие воздушные суда: в рамках разделения труда страны Совета экономической взаимопомощи получили заказы из СССР на самолеты местных воздушных линий, легкие многоцелевые вертолеты, учебные самолеты. Серийное производство пассажирских самолетов было сконцентрировано на территории РСФСР, однако мощный антоновский кластер, специализировавшийся на турбовинтовых региональных самолетах и транспортной авиатехнике, был на территории Украинской ССР. Один из крупнейших авиазаводов, выпускавших транспортные самолеты, располагался в Узбекской ССР. Поставки советской гражданской авиационной техники осуществлялись как на внутренний рынок, так и на экспорт. Отечественные лайнеры летали в Восточной Европе, азиатских странах, в Африке, Латинской Америке. Единичные поставки осуществлялись в Западную Европу.

Безусловно, пандемия COVID-19 внесла свои коррективы в нашу работу. Закрытые границы и введение необходимых противоэпидемиологических мер затруднили процесс приема-сдачи техники, в связи с чем в некоторых случаях сроки поставок были смещены «вправо» по обоюдному согласию сторон.  Андрей Богинский генеральный директор холдинга «Вертолеты России»

Тем не менее даже в новых условиях мы смогли поддерживать высокий уровень бизнес-активности, мы находимся в контакте со всеми нашими партнерами и эксплуатантами, и, что самое главное, в 2020 году мы сохранили темпы производства и выполнили все свои обязательства перед российскими государственными заказчиками.

Распад СССР привел к сокращению доступных рынков, экономический кризис обвально сократил объем авиационных перевозок и обрушил спрос на новую авиатехнику, финансирование НИОКР практически прекратилось, а многие кооперационные цепочки оказались разорваны. Некоторые предприятия прошли через приватизацию. Ряд перспективных гражданских самолетов, среди которых Ил-114, Ту-204 и Ил-96-300, так и не были доведены до крупносерийного производства. Такие лайнеры, как Су-80 и Ту-334, и вовсе не вышли в серию. Многие перспективные проекты остались на бумаге.

Переломить ситуацию удалось лишь на рубеже веков, когда рост доходов бюджета позволил постепенно восстановить масштабы финансирования авиационной промышленности. Это дало возможность поддержать ОКР по перспективным продуктам, таким как Ту-334, Ту-214, Ту-204-300, Ил-96-400Т и некоторым другим, а также запустить первый конкурс на создание полностью нового регионального самолета. Победителем отбора в 2003 году был признан Российский региональный самолет (Russian Regional Jet, RRJ), создание которого планировалось в широкой международной кооперации.

К середине 2000-х годов стало очевидно, что комплексное восстановление и дальнейшее развитие авиастроения требуют значительных средств, инвестировать которые может только государство. На этом фоне встал вопрос о консолидации предприятий подотраслей в интегрированные структуры. Была создана «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) с преимущественно государственным участием, в которую вошло большинство российских самолетостроительных КБ и серийных заводов (исключения – Самарский, Саратовский и Смоленский авиазаводы). Последовательно осуществлялась консолидация активов в вертолетостроении и двигателестроении на базе ОПК «Оборонпром», на их базе созданы холдинг «Вертолеты России» и «Объединенная двигателестроительная корпорация». После передачи большого количества промышленных активов в Госкорпорацию «Ростехнологии» (ныне Ростех) были сформированы интегрированные структуры в агрегатостроении и авиационном приборостроении. Финальным шагом на пути консолидации стала передача ОАК в состав Госкорпорации Ростех.

Промежуточный итог

Положение дел в гражданском самолетостроении по состоянию на 2018–2019 годы осложняли несколько ключевых факторов. Первый – дисбаланс в продуктовой линейке. Продукты «Объединенной авиастроительной корпорации» и тогда, и теперь находятся в инвестиционной фазе: идут ОКР по МС-21 и CR929, ведется подготовка серийного производства МС-21. Весомый денежный поток от поставок гражданских самолетов формирует только Sukhoi Superjet 100. При этом разработчик SSJ100 также ведет ОКР по модернизации самолета и созданию версии SSJ-New с преимущественно отечественными комплектующими. Второй фактор – недостаточная развитость сети послепродажного обслуживания, притом что в мировой практике авиастроители зарабатывают именно на послепродажном обслуживании, в то время как первичная продажа самолетов происходит с умеренной рентабельностью. Наконец, ОАК был накоплен большой объем долгов, которые необходимо было обслуживать.

С 2020 годом авиастроители связывали большие надежды: была запущена программа поддержки поставки 59 самолетов SSJ100 в интересах российских авиакомпаний, намечались завершение сертификационных испытаний МС-21, ввод в эксплуатацию дополнительных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту отечественных гражданских самолетов. Кроме того, правительство вело планомерную работу по реструктуризации долговой нагрузки оборонно-промышленного комплекса.

Пандемия COVID-19 осложнила ситуацию в мировой и российской экономике, обрушила международные и внутрироссийские авиаперевозки. За 2020 год в воздушном пространстве России было обслужено порядка 1,3 млн полетов воздушных судов – на 29% меньше, чем годом ранее. В 2020 году были произведены 60 самолетов (за исключением малой авиации) и 141 вертолет гражданской и государственной авиации. По оценкам Минпромторга России, в абсолютном выражении общий объем производства отрасли по итогам 2020 года составил 968,7 млрд руб., в том числе на экспорт 412,8 млрд руб. (или $5,72 млрд). Объем производства отрасли сократился на 9,1%, причем военное производство упало на 10,2%, а гражданское – всего на 5,6%. Таким образом, можно констатировать, что российский авиапром при поддержке государства в целом справляется с вызовами пандемийного времени.

Параметры целевой финансовой поддержки отрасли остаются на высоком уровне. Суммарный объем финансирования в 2018–2020 годах составил более 206 млрд руб. В 2021 г. планируется выделить до 77,7 млрд руб., а в течение года ассигнования были увеличены до 88,3 млрд руб. Прежде всего государство активно стимулирует продажи отечественных гражданских воздушных судов. К примеру, Минпромторг субсидирует российские лизинговые компании в целях снижения процентных затрат на привлеченные ими кредиты. Только в I квартале 2021 года на эти цели направлено 1,364 млрд руб., что позволило снизить затраты лизинговых компаний на выплату кредитов под 93 самолета, преимущественно SSJ100, а также на комплексные пилотажные и процедурные тренажеры. Одним из ведущих игроков на рынке лизинга новых «Суперджетов» выступает компания «ПСБ Лизинг», поставляющая самолеты в интересах авиакомпаний «Россия», «Азимут» и Red Wings.

По самолетам для региональных и местных авиалиний также прорабатываются дополнительные меры поддержки, которые должны обеспечить финансирование поставок на привлекательных условиях. Такая помощь может быть оказана по линии институтов развития, отметил Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин. Целый ряд шагов был предпринят и для решения проблемы послепродажного обслуживания. Минпромторг даже ввел в рамках Госпрограммы развития авиапромышленности целевой показатель – количество отказов на 1000 летных часов по всему парку воздушных судов SSJ100. Работа с поставщиками комплектующих, прежде всего иностранного производства, дала свои результаты. В 2020 году количество отказов составляло 37,6 при плановом показателе 75,0. Рост надежности комплектующих и ввод дополнительных мощностей по техобслуживанию (самый яркий пример – новый ангар в аэропорту Шереметьево, где базируются «Суперджеты» авиакомпаний «Аэрофлот» и «Россия») дали свои плоды. Если в 2018 году средний налет SSJ100 в российских авиакомпаниях достигал 3,6 часа в сутки (рост к 2017 году на 9%), то в 2020 году самолеты этого типа стали проводить в небе до девяти часов, что соответствует уровню западных аналогов. Уровень исправности самолетов по парку превышает 80%, что также соответствует мировым показателям, заявил в июне 2021 года генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь. Проблема закредитованности авиапрома в целом и «Объединенной авиастроительной корпорации» в частности также была решена в минувшие годы. Так, генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов в интервью РБК отметил, что банковские долги ОАК на момент вхождения в Ростех превышали 600 млрд руб. Благодаря помощи правительства удалось часть долгов погасить, часть – реструктурировать. Таким образом, у ОАК появилась возможность средства, которые ранее шли на обслуживание кредитов, направлять на развитие.

Продуктовая линейка

До недавнего времени продуктовая линейка в отечественном гражданском самолетостроении состояла исключительно из проектов, реализуемых «Объединенной авиастроительной корпорацией». Однако сегодня амбиции в этом сегменте демонстрирует и «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА), который пытается занять пока пустующую нишу воздушных судов вместимостью менее 50 кресел.

Первенцем для современного гражданского самолетостроения стал региональный самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный и выпускаемый филиалом «Региональные самолеты» ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК ГК Ростех). За 10 лет, прошедших с начала поставок в авиакомпании, заказчикам было передано более 210 самолетов, из них около 150 находятся в эксплуатации. Поставленные самолеты отличаются компоновкой (для авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» поставлялись самолеты с 12 местами бизнес-класса и 75 – экономического, при этом наиболее востребованными оказались машины со 100-местным салоном экономического класса). Самолеты работают в парках девяти российских авиакомпаний («Аэрофлот», «Россия», «Газпромавиа», «ИрАэро», «Якутия», «Ямал», Red Wings, «Азимут», «Северсталь»), а также у ряда государственных эксплуатантов. При масштабной государственной поддержке в 2020–2021 годах планируется передать эксплуатантам 59 самолетов этого типа, а в дальнейшем сохранить стабильные темпы производства. Самолет оптимален для организации прямых перевозок между городами России. Принятые Правительством РФ решения по господдержке приобретения отечественных гражданских самолетов и «раскатке» новых региональных направлений сформировали условия для создания в стране качественно новой маршрутной сети. В 2020–2021 годах на «Суперджетах» открыто свыше 100 новых маршрутов, минуя Москву. Сегодня они обеспечивают более половины пассажирооборота, выполняемого на региональных самолетах всех авиакомпаний России. У ряда перевозчиков среднесуточный налет на этих машинах доходит до девяти часов. Помимо версии для авиакомпаний существуют также специальные версии самолета: медицинская (эксплуатируется МЧС РФ) и бизнес-джет (дальность 4100 км).

Развитие семейства предполагает создание импортозамещенной версии SSJ-New, которая получит полностью отечественные двигатели ПД-8, отечественную вспомогательную силовую установку, различные самолетные системы и элементы бортового радиоэлектронного оборудования. Это позволит сократить стоимость комплектующих, повысить их надежность и функциональность. Выход новой версии на рынок намечен на 2024 год.

Флагманом гражданского самолетостроения является программа МС-21, предусматривающая создание базового самолета МС-21-300 с двигателем PW1400 компании Pratt & Whitney (США) и версии МС-21-310 с отечественным двигателем ПД-14. Вместимость этих моделей – 165 кресел при двухклассной компоновке, до 211 кресел в максимально плотной одноклассной компоновке. Это самая востребованная и в России, и в мире размерность лайнера. МС-21-310/310 – среднемагистральный пассажирский лайнер нового поколения. Он обладает высокими летно-техническими характеристиками, которые достигаются благодаря передовой аэродинамике, двигателям и системам последнего поколения. Улучшенные аэродинамические характеристики обеспечивает крыло большего удлинения, изготовленное из полимерных композиционных материалов. Самый широкий в своем классе самолетов фюзеляж (4,06 м) позволяет повысить комфорт для пассажиров и экипажа.

По состоянию на начало третьего квартала 2021 года проходят сертификационные испытания, в полетной программе задействовано четыре МС-21-300 и один МС-21-310. В рамках сертификации проведен большой объем наземных, летных и стендовых испытаний, которые подтверждают правильность основных конструкторских решений. На площадке Иркутского авиационного завода запущено серийное производство самолетов. Существующий портфель заказов – 175 машин – обеспечит загрузку Иркутского авиационного завода и предприятий кооперации на ближайшие четыре-пять лет. На 2022 год намечена поставка первых шести машин, в 2023–2024 годах планируется выпустить 12 и 24 машины соответственно, а с 2025 года выйти на проектную мощность первого этапа в 36 самолетов в год. В дальнейшем возможно удвоение темпов сборки. В развитие семейства МС-21 планируется выпустить самолет МС-21-400 с увеличенной вместимостью (до 260 пассажиров) и, предположительно, большей дальностью полета. Также рассматривается возможность создания укороченной версии МС-21-200 на 132–165 мест.

Второе рождение самолета Ил-114 связано с необходимостью замены морально устаревшего парка самолетов Ан-24. Версия Ил-114-300 получила новые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности и с улучшенными характеристиками надежности в сравнении с ТВ7-117С, примененным на базовом Ил-114. Обновления затронули пилотажно-навигационный комплекс, ряд систем, полностью новым стал интерьер. Летные испытания модернизированного самолета стартовали в декабре 2020 года. Вскоре начнутся полеты очередного опытного образца, который будет создан в серийном облике. Первые поставки намечены на 2023 год. Задача Ил-114-300 – местные и региональные авиаперевозки, в том числе на мало оборудованных аэродромах и в тяжелых климатических условиях. Интерес к самолету проявляют российские региональные авиакомпании, прежде всего из Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.

Амбициозный российско-китайский проект CR929 предполагает создание семейства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Базовый CR929-600 сможет перевозить 281 пассажира в салоне с трехклассной компоновкой либо 405 пассажиров в салоне с креслами только экономического класса. Далее планируется создать удлиненную версию CR929-700 (вместимость на 50 кресел больше базовой версии) и укороченную CR929-500 (на 50 кресел меньше, чем у базового самолета). Новостей относительно хода этой программы немного, однако китайские партнеры заявляют о намерении выполнить первый полет опытного самолета уже в 2023 году, а спустя три года приступить к поставкам лайнеров эксплуатантам. До 2040 года ожидается выпуск порядка 1000 машин этого типа, что позволит занять 10% мирового рынка дальнемагистральных лайнеров.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300 – самолет, который ОАК выпускает минимальной серией в интересах специального летного отряда «Россия». При этом существует проект создания глубоко модернизированного самолета Ил-96-400М, который предлагался и коммерческим авиакомпаниям. В будущем, после создания отечественного двигателя большой тяги ПД-35, возможно создание на базе наработок по семейству Ил-96 полностью отечественного перспективного двухдвигательного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Название ТВРС-44 расшифровывается как турбовинтовой региональный самолет на 44 места. Проект УЗГА изначально рассматривался как реинкарнация самолета L-610 чешских авиастроителей, однако в ходе проектных работ было принято множество технических решений, так что теперь приходится говорить о полностью новом самолете. Задание на разработку самолета Минпромторг России выдал в сентябре 2020 года, сертификация намечена на декабрь 2024 года, а в 2031 году УЗГА рассчитывает выйти на темп производства в 26 самолетов в год. В конструкцию изначально закладывается возможность эксплуатации с неподготовленных грунтовых аэродромов, что даст возможность новинке заменить парк самолетов Ан-24 и Як-40. Также предусматривается создание грузовой версии.

Выпускаемый УЗГА по лицензии 19-местный самолет Л-410УВП-20Е пользуется в России устойчивым спросом среди авиакомпаний, выполняющих полеты на местных воздушных линиях. Неприхотливая экономичная машина может выполнять полеты на короткие грунтовые аэродромы. Благодаря локализации в России стоимость самолета ниже, чем у зарубежных конкурентов. Рассматривается возможность перехода на сборку модернизированного самолета L-410NG, который будет отличаться существенно большей дальностью полета и увеличенной коммерческой нагрузкой.

Создание самолета на замену легендарного Ан-2 – задача, над которой отечественные авиастроители бьются уже не одно десятилетие. Сегодня наиболее вероятным претендентом на лидерство в этом сегменте выглядит ЛМС-901 «Байкал» – легкий многоцелевой самолет, спроектированный компанией «Байкал-Инжиниринг», дочерним предприятием УЗГА. Самолет создается по заказу Минпромторга России. В конце 2021 года он должен совершить свой первый полет, а еще через год – получить сертификат. Новинка должна сохранить уникальные взлетно-посадочные характеристики самолета Ан-2, но при этом существенно повысятся скорость и дальность полета. А вот эксплуатационные издержки, напротив, сократятся за счет использования экономичного турбовинтового двигателя.

Планы на 2021 год

Согласно планам, в 2021 году может быть поставлено 94 самолета для гражданской и государственной авиации (за исключением малой авиации) и 196 вертолетов. По прогнозам Минпромторга, в 2021 году общий объем производства отрасли увеличится до 1151,1 млрд руб., что предполагает номинальный рост (в текущих ценах) до 18,8%. Сохраняются и планы по финансовой поддержке отрасли. Если в 2018–2020 годах суммарный объем бюджетных ассигнований составил более 206 млрд руб., то на 2021 год запланировано выделение 88,3 млрд руб.

Перспективные композиты

Одним из преимуществ МС-21 является «черное» крыло, изготовленное из полимерных композиционных материалов. Использование композита даст существенный выигрыш сразу по нескольким параметрам, включая и суммарную стоимость лайнера. Композитное крыло большого удлинения с тонким профилем позволит МС-21 добиться снижения расхода топлива до 8% по сравнению с существующими аналогами. За свой жизненный цикл (около 20 тыс. часов) среднемагистральный самолет с «классическим» алюминиевым крылом сжигает 140 тыс. т горючего. Только за счет «черного» крыла на каждом МС-21, по расчетам, можно будет сэкономить за тот же налет более 11 тыс. т горючего. Композиционные материалы обладают лучшими удельными характеристиками по сравнению с алюминием. Расчетно использование композитов вместо металлов ведет к сокращению массы на 15%. «Композитные» лайнеры имеют также и эксплуатационные преимущества. Они гораздо более устойчивы к знакопеременным нагрузкам, коррозия им не опасна, поэтому они долговечнее металлов. Очевидно, что в сумме все эти преимущества делают применение композитов достаточно перспективным направлением в авиастроении. Сейчас во всех проектах ОАК идет массовый продуманный переход от металла к композитам.

Диверсификация в авиастроении

Задача диверсификации, поставленная Президентом России Владимиром Путиным, авиационной промышленностью выполняется достаточно успешно. Доля гражданской продукции в структуре производства отрасли в 2020 году составила 23,7%, а с учетом продукции двойного назначения – более 30%. По отрасли в целом главным драйвером диверсификации станет вывод на рынок новых гражданских продуктов, таких как самолеты МС-21, SSJ-New, Ил-114-300, вертолеты Ми-38, Ка-62 и другие. Для производителей агрегатов и систем новые возможности открываются в рамках программы импортозамещения. Целевым показателем для ОАК является достижение доли выручки от продаж самолетов гражданского и двойного назначения более 50% к 2030 году. В натуральном выражении доля поставок гражданских воздушных судов к этому периоду превысит 70%.

Сильные позиции вертолетостроения

Начальные позиции российских производителей в гражданском самолетостроении и вертолетостроении значительно различаются. Если доля отечественных производителей в мировом производстве вертолетов (газотурбинных) превышает 10%, то на мировом рынке гражданских самолетов – около 1%. Позиции российских вертолетостроителей также сильны на внутреннем рынке. Парк гражданских вертолетов России состоит из 1564 машин, из которых 964 отечественного производства, при этом в коммерческой эксплуатации 1065 машин, из которых 902 российские. В парке крупнейших авиаперевозчиков доля вертолетов российского производства превышает 90%. Противоположная ситуация в парке самолетов гражданской авиации. В составе парка 1189 воздушных судов (без учета малой авиации), из них 311 российского производства.

Петр Фрадков, председатель ПАО «Промсвязьбанк»

ПСБ является абсолютным лидером рынка в части финансирования ОПК и сопровождения ГОЗ, а по направлению финансирования диверсификации – ключевым финансовым институтом. Объем кредитно-гарантийной поддержки сектора со стороны банка на текущий момент составляет около 1,2 трлн руб., а по гражданским проектам ОПК – порядка 260 млрд руб.  Петр Фрадков председатель ПАО «Промсвязьбанк»