Холдинг «Вертолеты России» входит в число ведущих мировых вертолетостроителей, занимая весомые позиции в сегментах тяжелых и сверхтяжелых вертолетов.

В поставках средних и легких вертолетов доминируют западные компании, их продукция представлена и на российском рынке. Сегодня перед российским производителем стоит амбициозная задача: сохранить позиции в своей основной размерности и прорваться в смежные сегменты.

От кружка Жуковского до КБ союзного масштаба

Освоение вертикального полета в России принято связывать с именем Михаила Ломоносова, создавшего и испытавшего в 1754 году модель аэродромической машины, которую можно считать прообразом вертолета поперечной схемы. Большое количество проектов разной степени реалистичности предложили отечественные изобретатели в 60–90-е годы XIX века. В начале ХХ века выдающийся русский ученый Николай Жуковский провел масштабные изыскательские работы, итогами которых стали научные труды, затронувшие проблематику создания теории воздушных винтов. Ключевым достижением этого периода можно считать работу Бориса Юрьева — одного из участников кружка Жуковского. В 1911 году он обосновал одновинтовую схему вертолета, управляемого с помощью разработанного им автомата перекоса. Именно это изобретение предопределило магистральный путь развития мирового вертолетостроения.

Первая мировая и гражданская войны затормозили создание отечественных вертолетов. Впрочем, и в мировом авиастроении до 1930 года так и не было создано винтокрылых машин, способных подниматься выше пары десятков метров и совершать полеты длительностью хотя бы десять минут. В 20-е годы прошлого столетия вертолетостроение было сосредоточено в Западной Европе (Франция, Испания, Италия), а также Советской России. Здесь, на базе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в 1925 году была сформирована группа под руководством Бориса Юрьева, проводившая исследования различных режимов работы несущего винта. Результаты экспериментов позволили спроектировать вертолет одновинтовой схемы ЦАГИ 1-ЭА, который активно испытывали в 1930–1934 годах. Достигнутая высота полета 605 м была в 33 раза больше существовавшего на тот момент рекордного показателя, продемонстрированного итальянским вертолетом Ascanio. Второе направление работ, освоенное в ЦАГИ, предполагало создание автожиров. По этому направлению работали бригада аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований под руководством Михаила Миля и три конструкторские бригады, одну из которых возглавлял Николай Камов. Именно эти два конструктора впоследствии создали национальные школы вертолетостроения.

Несмотря на достигнутые успехи в испытаниях опытных вертолетов и автожиров, работы по этому направлению в ЦАГИ стали сходить на нет, а в 1940 году Отдел особых конструкций прекратил существование. Центрами вертолетостроения в СССР стали ОКБ-3 в Московском авиационном институте (МАИ), куда перешла группа Ивана Братухина, и автожирный завод Н.И. Камова. В годы Великой Отечественной войны интерес к автожирной и вертолетной тематике был утрачен, и лишь к окончанию войны работы возобновили, что позволило к концу 40-х годов создать целую линейку опытных машин и даже запустить мелкосерийное производство вертолетов Г-3 и Г-4 конструкции Ивана Братухина. К началу 50-х годов под его руководством были созданы шестиместный пассажирский вертолет Б-5, санитарный Б-9, артиллерийский корректировщик Б-10 и опытный Б-11. Увы, катастрофа перспективного Б-11 предопределила судьбу ОКБ-3 – в 1951 году оно прекратило работу.

Конец 40-х стал периодом, когда начали формировать основные конструкторские школы отечественного вертолетостроения. В ОКБ М.Л. Миля в 1948 году построили одновинтовой легкий многоцелевой вертолет Ми-1, ставшим первым отечественным крупносерийным изделием. В ОКБ Н.И. Камова создали опытные машины Ка-8 и Ка-10 соосной схемы, на основе которых были разработаны серийные Ка-15 и Ка-18. Третьим вертолетостроителем было ОКБ Александра Яковлева, где разработали и довели до государственных испытаний вертолет Як-100 одновинтовой схемы. Эта машина не стала серийной, а следующую разработку — двухдвигательный Як-24, построенный по продольной схеме, удалось довести до серии. Як-24 «Летающий вагон» стал самым грузоподъемным вертолетом своего времени, его эксплуатировали безаварийно, однако яковлевское КБ свернуло работы по вертолетостроению.

Как и во многих других отраслях, главным заказчиком продукции вертолетостроения выступало Министерство обороны. ОКБ М.Л. Миля удалось в последующие годы создать линейку чрезвычайно успешных многоцелевых, транспортных и ударных вертолетов, что предопределило доминирование машин марки «Ми» как в армии, так и в народном хозяйстве. Камовское ОКБ заняло относительно узкие ниши, в которых вертолеты соосной схемы имели весомые преимущества. Противолодочные, поисково-спасательные, транспортно-десантные вертолеты палубного базирования, для которых весьма важны небольшие габариты и устойчивость на висении, создавал коллектив Николая Камова. Некоторые его разработки, такие как Ка-26 и Ка-32, находили нишевое применение на суше: в сельскохозяйственном варианте, варианте летающего крана и противопожарной машины.

Корпоративная структура вертолетостроения в СССР была аналогична той, которая сложилась в других подотраслях авиастроения. Министерство авиационной промышленности взаимодействовало с заказчиками и координировало работу по цепочке «отраслевая наука — ОКБ — серийные заводы». Два ОКБ взаимодействовали с ЦАГИ, Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ), Всесоюзным научно-исследовательским институтом авиационных материалов (ВИАМ) и другими. Опытное производство осуществляли на площадках в подмосковном Томилине (около станции «Панки») и в Люберцах (близ станции «Ухтомская»). Серийную продукцию выпускали авиационные заводы в московских Филях (до 1962 года), Арсеньеве, Казани, Кумертау, Оренбурге, Ростове-на-Дону и Улан-Удэ. В середине 1980-х эти предприятия собирали свыше 400 гражданских, боевых и специальных вертолетов в год. Также легкие вертолеты Ми-2 серийно производили польские авиазаводы в Свиднике и Жешуве.

Время разбрасывать и собирать активы

Распад Советского Союза привел к экономическому кризису, деградации системы управления отраслью и разрыву кооперационных цепочек. Но главное — стремительно сжались рынки сбыта. На фоне внешнеполитической разрядки резко сократились закупки боевой техники. Впрочем, и возможности экономики уже были недостаточными для приобретения новых видов вооружений. Заказы со стороны коммерческих эксплуатантов до 1993 года оставались относительно стабильными, но впоследствии рухнули и они.

Существенным подспорьем для производителей оставались экспортные контракты. С одной стороны, наша страна потеряла ряд традиционных заказчиков в Восточной Европе, с другой — смогла выйти на новые для себя рынки: российские вертолеты появились в Южной Корее, Канаде, Центральной Европе, в ряде стран Южной Америки, ранее ориентировавшихся на американскую технику.

90-е и начало 2000-х — период, когда российские вертолетостроители находились в свободном плавании. Объемы бюджетного финансирования отрасли резко упали, а ожидания относительно перспектив покорения мирового рынка, в том числе в партнерстве с зарубежными вертолетостроителями, не всегда сбывались. В частности, забуксовал проект «Евромиль», предполагавший создание наследника Ми-8 — тяжелого вертолета Ми-38 в партнерстве Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля с европейским производителем Eurocopter (ныне Airbus Helicopters).

В относительно благоприятном положении оказались Казанский вертолетный завод (КВЗ) и Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ), специализировавшиеся на сборке вертолетов семейства Ми-8, а также «Роствертол», чья производственная программа включала транспортно-боевые Ми-24 / Ми-35. Эти машины, востребованные на внешнем рынке, обеспечивали стабильные валютные поступления. Некоторую подпитку от экспортных контрактов имело и предприятие в Кумертау, поставлявшее за рубеж вертолеты Ка-32.

Дезинтеграция разработчиков и серийных заводов привела к драматической ситуации, в которой производители тиражировали освоенную продукцию, не имея возможности предложить заказчикам новые модели вертолетов, а КБ, не получая весомых отчислений от продаж серийной продукции, не имели возможности вести масштабную разработку. На этом фоне запущенные проекты создания новой техники превратились в долгострои, некоторые из перспективных проектов так и не вышли из стадии опытно-конструкторских работ. Только Казанскому вертолетному заводу при поддержке правительства Республики Татарстан удалось обрести некоторую самостоятельность. Созданное на заводе КБ сумело разработать два вертолета — «Ансат» и «Актай», причем первый стал серийным и поставлялся на экспорт.

Первая половина нулевых — период, когда государство на фоне роста доходов бюджета всерьез озаботилось восстановлением авиастроения. Магистральный путь, выбранный правительством, предполагал консолидацию отрасли. Изначально рассматривалась возможность создания двух конкурирующих многопрофильных холдингов, в которых объединились бы самолето-, вертолето- и двигатестроители, но в итоге была реализована концепция формирования интегрированных структур, которые консолидировали подотрасли авиастроения практически целиком. Соответствующий указ Президента Российской Федерации появился в ноябре 2004 года. Вертолетостроителей и двигателестроителей стала собирать под свое крыло корпорация «Оборонпром» (работала с 2002 по 2018 год), создавшая в 2007 году холдинг «Вертолеты России». К 2010 году удалось собрать в единую структуру практически все активы вертолетостроения в стране, а во второй половине прошлого десятилетия в холдинг вошли и ремонтные предприятия.

Однако на этом интеграционные процессы не завершились. В декабре 2019 года на базе АО «МВЗ им. М.Л. Миля» и АО «Камов» был создан единый разработчик — «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова». Помимо конструкторских бюро объединенная компания включает опытное производство, экспериментально-исследовательский комплекс и летно-испытательный центр.

Санавиация приходит на помощь... производству

Консолидация в отрасли по времени совпала с периодом, когда спрос на продукцию отечественного вертолетостроения восстановился, прежде всего за счет гособоронзаказа, а также экспортных поставок. Это обстоятельство обещало холдингу стабильно высокую загрузку и отличные финансовые результаты. Однако жизнь вносила свои коррективы, и молодой компании пришлось искать «план Б», чтобы избежать негативного сценария.

Глобальный экономический кризис, начавшийся осенью 2008 года, существенно повлиял на цены на нефть, которые в сентябре опустились с отметки $140 за баррель до $100, а к середине ноября уменьшились еще вдвое, достигнув к 26 декабря дна — $33,73 за баррель. На фоне таких цен множество проектов по геологоразведке было заморожено или свернуто, сократилась добыча на офшорных платформах. Однако этот шторм прошел мимо России, затронув в первую очередь вертолетостроителей США и Западной Европы. «Вертолеты России» в 2008 году только встали на траекторию уверенного роста и пика поставок достигли к 2012 году. Сложнее пришлось холдингу во второй половине прошлого десятилетия: с одной стороны, крупнейшие экспортные контракты были выполнены в полном объеме, и традиционные заказчики, полностью обновив флот вертолетов размерности Ми-8, больше не закупали новые машины. С другой стороны, пик производства по заказам Минобороны России был пройден — объем поставок стал сокращаться.

Частично нивелировать спад позволили поставки вертолетов в интересах коммерческих заказчиков и прежде всего в рамках программы развития санитарной авиации. Еще в 2013 году Президент России Владимир Путин поставил задачу обеспечить повсеместное оказание оперативной медицинской помощи. Впоследствии была запущена программа развития санавиации, старт которой 1 декабря 2016 года также анонсировал Президент в своем послании Федеральному Собранию. Для обеспечения санзаданий была создана программа льготного лизинга, первым оператором которой стала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Лизингодатель получил бюджетные инвестиции (в 2017 году — более 3,8 млрд руб., при этом более 5,5 млрд руб. привлечено с рынка), что позволило предоставить получателям вертолеты по минимальной ставке. Первая партия включала 13 вертолетов Ми-8АМТ производства У-УАЗ, а также десять Ми-8МТВ-1 и девять «Ансатов» выпуска КВЗ. В 2018 году была произведена вторая партия в составе 13 Ми-8АМТ, шести Ми-8МТВ-1 и 12 «Ансатов» — эти вертолеты также поставлены эксплуатантам через ГТЛК.

Программу формирования парка санавиации планировалось продолжить в рамках контракта на 104 «Ансата» и 46 вертолетов Ми-8АМТ, соответствующий договор был подписан в 2018 году «Вертолетами России» и Национальной службой санитарной авиации (НССА). Однако структурировать сделку в первоначальном облике — с финансированием через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» — не удалось.

В результате финансирование поставки вертолетов для санавиации продолжила компания «ПСБ Лизинг». В январе 2021 года ею был подписан договор на поставку 66 вертолетов для НССА. В рамках сделки предусмотрена передача 29 вертолетов Ми-8МТВ-1 и 37 вертолетов «Ансат» на общую сумму 28 млрд руб. Привлекательную лизинговую ставку для конечного эксплуатанта удалось обеспечить за счет продления срока лизинга до 15 лет. Первый в этом заказе вертолет Ми-8МТВ-1 в ливрее НССА был показан на авиасалоне МАКС-2021, где состоялась его передача заказчику.

Впрочем, ГТЛК также продолжает работать на этом рынке. В 2019–2020 годах авиакомпаниям поставлено 39 вертолетов семейства Ми-8 и 11 «Ансат». Всего же с момента запуска программы льготного лизинга в 2016 году общий объем инвестиций в программу лизинга вертолетов через ГТЛК составил 51,2 млрд руб., из которых 26 млрд руб. пришлось на бюджетные средства.

Активное продвижение вертолетов на внутреннем и международном рынках, в том числе проведение работ по валидации сертификатов на российскую авиатехнику в третьих странах, представление продукции на международных салонах, обеспечение финансирования поставок на льготных условиях позволили даже в условиях умеренных поставок в рамках гособоронзаказа преломить тенденцию спада объемов производства и вернуться на траекторию роста. И, если в 2021 году объем поставок находился на уровне более 130 штук, планы на 2022 год превосходят этот показатель более чем в два раза.

Вызовы и возможности

Согласно экспертным оценкам, не менее 2/3 налета на вертолетах — полеты в интересах нефтегазовой отрасли. Еще 10% рынка — перевозки пассажиров. Далее с отставанием идут авиационные работы, санавиация и другие виды работ.

Необходимость перевозки вахт, технических специалистов, оборудования и материалов предопределили доминирование в парке российских авиакомпаний тяжелых вертолетов. Сегодня в реестре гражданских воздушных судов каждый второй вертолет — тяжелая двухдвигательная машина семейства Ми-8, Ка-32 или сверхтяжелый Ми-26. На долю двухдвигательных легких вертолетов отечественного производства, таких как «Ансат», Ми-2, Ка-26 и Ка-226, приходится 16,6% парка.

Наиболее массовые вертолеты иностранного производства — машины с одним поршневым двигателем, их доля оценивается в 12–12,5%. Это преимущественно машины типа Robinson R-44 и R-22. На смену им идут легкие однодвигательные вертолеты с газотурбинным двигателем, такие как R-66 и Bell 505. Доля этих вертолетов стремительно выросла с нуля до 5%. Оставшаяся часть реестровой численности — одно- и двухдвигательные легкие и средние вертолеты иностранного производства, среди которых наиболее массовый — Airbus H125.

Начиная с прошлого десятилетия на российский рынок хлынул поток вертолетов иностранного производства. Ежегодные поставки в середине 2010-х достигали практически полутора сотен штук в год. Характерно, что ни один из поставленных вертолетов не находился в размерности Ми-8. Однако все «нижние этажи» рынка зарубежные производители осваивали вполне успешно. Это привело к тому, что долгосрочной тенденцией стало облегчение парка — снижение среднего показателя максимальной взлетной массы наряду с его «вестернизацией» — увеличением доли иномарок.

Облегчение парка с высокой долей вероятности продолжится. К примеру, в США почти треть флота вертолетов — легкие машины с одним поршневым двигателем, а более половины парка — однодвигательные вертолеты с газотурбинным двигателем (ГТД). В Великобритании и Ирландии 35 и 40% парка приходится на двухдвигательные газотурбинные вертолеты соответственно, доля поршневых машин — около 38–40%. Российский рынок, вероятно, будет сохранять доминирование двухдвигательных вертолетов с ГТД, однако акцент с тяжелых 12–13-тонных машин семейства Ми-8 будет сдвигаться вниз.

События февраля 2022 года показали, что в среднесрочной перспективе для России единственная возможность получать авиационную технику — производить ее самостоятельно. Санкции сделали невозможными поставки из недружественных стран как вертолетов, так и комплектующих изделий для их производства. Безусловно, для холдинга «Вертолеты России» открывается окно возможностей, так как весь российский рынок новых вертолетов, скорее всего, будет принадлежать именно ему.

Заявленные планы на 2022 год указывают, что компания приняла вызов и готова удовлетворить спрос на новые машины. При этом холдингу необходимо решить четыре ключевые проблемы. Первая — активизировать работы по созданию и модернизации средних и легких вертолетов. Вторая — провести импортозамещение в части комплектующих для легких и средних машин. Третья — нарастить производственные возможности, закупая необходимые оборудование и станки. Наконец, необходимо увеличить численность основных производственных рабочих, чтобы справиться с амбициозными планами.

Первые два пункта — звенья одной цепи. Ключевыми иностранными компонентами, используемыми в конструкции вертолетов отечественной разработки, являются двигатели. Для «Ансата» это PW207K от Pratt & Whitney Canada, для Ка-226Т — Arrius 2G1, а для Ка-62 — Ardiden 3G производства французской Safran. Для вновь создаваемого VRT500 был также выбран канадский двигатель — PW207V. Запущенные компанией «ОДК-Климов» работы по созданию двух новых вертолетных двигателей ВК-650В и ВК-1600В должны закрыть потребности в моторах для всех этих машин. ВК-1600В предназначен для применения на Ка-62. В свою очередь ВК-650В в унифицированном варианте будут использовать для оснащения Ка-226, «Ансата», а также для ремоторизации ранее произведенных вертолетов «Ансат». Наконец, с некоторыми доработками этот же двигатель может быть использован и на однодвигательном. Сертификация ВК-650В и ВК-1600В намечена на 2023 год.

Еще один вертолет, для которого предстоит решить двигательный вопрос, — супертяжеловес Ми-26. Его силовая установка включает два двигателя Д-136 украинских разработки и производства. Ремонт этих моторов в России освоен, однако выпуска новых двигателей, как и возможности приобрести их у производителя, сегодня нет. Ранее решение виделось в создании турбовального двигателя на базе унифицированного газогенератора ПД-14. Согласно предварительным расчетам, двигатель ПД-12В должен был обеспечить прирост мощности с 10 тыс. до 11,5 тыс. л.с., при этом его масса на 100 кг превышала массу исходного двигателя. Тем не менее даже в таком облике расход топлива должен был снизиться на 18%. Теперь же на фоне работ по созданию двигателя ПД-8 для импортозамещенного самолета Superjet-New принято рациональное решение использовать наработки по его газогенератору, чтобы создать турбовальный двигатель ПД-8В, максимально приближенный по мощностным характеристикам к базовому мотору, при этом превосходящий его по удельным характеристикам.

Что касается прочих комплектующих иностранного происхождения, применявшихся в отечественном вертолетостроении, можно выделить вспомогательные силовые установки Safir, зарубежные эмали для покраски вертолетов и некоторые другие позиции, заместить которые вполне реально. Потенциально проблемным остается вопрос создания редуктора и трансмиссии для вертолета Ка-62 — это технически сложные агрегаты, во многом определяющие уровень технического совершенства вертолета. Однако опыт создания редукторов, которым располагает Россия, весьма велик, поэтому можно рассчитывать на урегулирование и этой проблемы.

Вопрос достаточности производственных мощностей для выполнения амбициозных планов в целом не выглядит сложным: в прошлом десятилетии на предприятиях холдинга были запущены масштабные проекты техперевооружения, позволившие расшить узкие места. Единственным возможным препятствием для того, чтобы имеющийся потенциал был задействован в полную силу, являются санкционные ограничения как в части поставки инструментов, так и в части обслуживания станочного парка. Но, по заверениям производителей, нишу производства инструментов активно осваивают отечественные поставщики. А в перспективе ожидается создание широкой линейки высокоточных и высокопроизводительных станков отечественного производства.

Наращивание кадрового потенциала авиапромышленности сегодня активно поддержано на разных уровнях. У всех предприятий холдинга есть собственные программы привлечения и закрепления молодых кадров, действуют жилищные программы и программы поддержки молодежи, запущены проекты повышения квалификации сотрудников. Вертолетостроители активно участвуют в проекте «Крылья Ростеха», разработанном для обучения наиболее талантливой молодежи в ведущих аэрокосмических вузах страны по специальным программам, нацеленным на углубленное изучение ряда дисциплин и стажировки на предприятиях. От Ростеха ребята получают дополнительные стимулирующие выплаты. Можно констатировать, что сегодня решение кадровой проблемы вышло на новый уровень, когда государство и бизнес системно подходят к подготовке будущих ученых, инженеров и рабочих.

Еще два вызова связаны с освоением новых технологий. Растущие требования к соблюдению экологических стандартов заставляют производителей делать ставку на гибридные и полностью электрические силовые установки. А потенциальный дефицит летных кадров и желание сократить стоимость летного часа обуславливают радиальное увеличение интереса к беспилотным технологиям. Еще в начале 2010-х «Вертолеты России» начали поисковые работы по использованию гибридной или полностью электрической силовой установки в перспективных проектах. Сейчас прогресс в этом направлении зависит прежде всего от темпов создания самих гибридных силовых установок. И здесь снова следует вспомнить о ВК-650В, который рассматривают в «Объединенной двигателестроительной корпорации» как основу для гибридной силовой установки. Что касается беспилотников, то холдинг пока нащупывает перспективные ниши и отрабатывает базовые технологии. Сегодня в планах «Вертолетов России» освоение широкомасштабного производства беспилотного летательного аппарата вертолетного типа БАС-200. Такую машину грузоподъемностью 50 кг можно использовать для мониторинга местности, перевозки грузов, аэрогравиметрической съемки, поисково-спасательных операций, лазерного сканирования, магнитометрической и тепловизионной съемки. При продолжительности полета около четырех часов беспилотник может преодолеть более 400 км. Сертификация намечена на 2022 год, а пока вертолет готовят к тестовым полетам в интересах «Почты России» в Чукотском, Ханты-Мансийском, Ямало-Ненецком автономных округах и в Камчатском крае. Следом за БАС-200 последуют беспилотники другой размерности.

Чемпионы в тяжелом весе

• Ка-32

Вертолет Ка-32 — тяжелая многоцелевая машина, выполненная по соосной схеме. Ее достоинства – повышенная в сравнении с одновинтовыми машинами эффективность (нет потерь мощности на привод хвостового винта), умеренные габаритные размеры (нет выступающей хвостовой балки), отличные характеристики на висении и устойчивость к боковому ветру. Все это предопределило использование Ка-32 для решения сложных задач, таких как поисково-спасательные миссии, пожаротушение, в том числе с использованием системы горизонтального пожаротушения, монтажные работы, перевозка грузов на внешней подвеске.

Ка-32А11ВС — модификация, получившая сертификат типа в Канаде и признанная авиационными властями ряда европейских и азиатских стран. Вертолет этого типа эксплуатировали более чем в 30 странах.

На смену Ка-32А11ВС создают глубоко модернизированный Ка-32А11М, который получил новый двигатель с полностью цифровой системой управления, современную авионику и новый комплекс пожаротушения. Как следствие, новинку можно эксплуатировать в условиях жаркого климата, на высокогорье, не теряя возможности перевозки грузов. Новое бортовое радиоэлектронное оборудование наделяет вертолет возможностью круглосуточного применения и позволяет выполнять полеты в условиях плохой видимости.

Летные испытания Ка-32А11М стартовали в ноябре 2021 года, а на 2023 год запланирована его сертификация.

• Ми-8 / Ми-171

Легендарный вертолет Ми-8 — долгожитель, самый массовый тяжелый вертолет в мире, количество переданных заказчикам машин приближается к 15 тыс. экземпляров. Сегодня в интересах коммерческих заказчиков в Улан-Удэ и Казани серийно выпускают вертолеты Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1, имеющие многоцелевые, транспортные, пассажирские и специальные модификации. Эти машины активно используют в интересах санитарной авиации в регионах с удаленными друг от друга населенными пунктами и сложными климатическими условиями.

Дальнейшим развитием линейки Ми-8 стал вертолет Ми-171А2, получивший модернизированную несущую систему, новые рулевой винт и двигатели ВК-2500ПС-01, современное радиоэлектронное оборудование. От своего предшественника Ми-171А2 отличается повышенной грузоподъемностью, увеличенной крейсерской скоростью, всепогодностью, сниженным уровнем шума и вибрацией. Вертолет сертифицирован российскими авиационными властями, сертификат типа признан в других странах. Первые вертолеты уже переданы заказчикам.

В ответ на пожелания заказчиков из нефтегазового сектора получить вертолет, оптимизированный для выполнения офшорных операций и обслуживания удаленных месторождений, в том числе в Арктической зоне, «Вертолеты России» создают модификацию Ми-171А3, которая получит достоинства и преимущества Ми-171А2, а также новый фюзеляж, обеспечивающий выполнение самых строгих требований по безопасности и имеющий лучшие аэродинамические характеристики. Летные испытания Ми-171А3 уже начались. Как ожидается, его поставки стартуют в 2023 году.

• Ми-38

Ми-38 планировали как дальнейшее развитие семейства Ми-8. От предшественника его отличали увеличенная коммерческая нагрузка, большие скорость и дальность полета, увеличенные размеры кабины, использование современного бортового радиоэлектронного оборудования. Одной из возможных сфер применения было обслуживание нефтегазовых проектов, в том числе в Арктической зоне.

Ми-38 дважды терял иностранных партнеров: сначала вследствие прекращения сотрудничества с европейским вертолетостроителем Eurocopter, затем из-за отказа компании Pratt & Whitney Canada поставлять двигатели. Тем не менее проект демонстрирует жизнестойкость. Сегодня вертолет сертифицирован в транспортном и VIP-вариантах. Большой интерес для заказчиков представляют арктическая версия машины и вариант для обслуживания офшорных платформ.

• Ми-26

Самый тяжелый серийный вертолет в мире. Созданный еще в СССР гигант до сих пор не имеет равных по грузоподъемности, однако в XXI веке его авионика морально устарела. Это заставило разработчика провести модернизацию, в ходе которой вертолет получил новый пилотажно-навигационный комплекс, ряд новых агрегатов и систем, обеспечивающих эксплуатацию в сложных метеоусловиях и безориентирной местности.

Следующий, ожидаемый этап развития проекта — оснащение вертолета новым отечественным двигателем взамен Д-136, серийное производство которого базируется в Запорожье (Украина). Сегодня выбор сделан в пользу разработки двигателя ПД-8В на базе газогенератора перспективного двигателя ПД-8. Новый турбовальный двигатель должен обеспечить существенное повышение топливной эффективности и снижение эксплуатационных расходов.

Претенденты в легком и среднем классах

• VRT500

Легкий однодвигательный вертолет VRT500 — инновационный проект, нацеленный на мировой рынок. Благодаря использованию соосной схемы новинка при минимальных габаритных размерах получит самый просторный в своем классе салон. Несмотря на небольшую массу (а с полезной нагрузкой она не превысит 1650 кг), машина сможет выполнять полеты на очень большую для такой размерности дальность — до 860 км.

VRT500 должен стать многофункциональной машиной. В зависимости от потребностей заказчика ему могут быть предложены пассажирская, корпоративная или VIP-версии, грузовой вариант, а также варианты специального применения: полицейский, санитарный, учебный.

• «Ансат»

«Ансат» — первый вертолет в продуктовой линейке «Вертолетов России», разработанный не милевскими и камовскими конструкторами. Это детище ОКБ Казанского вертолетного завода. В переводе на русский язык «Ансат» означает «простой». Действительно, вертолет прост в управлении благодаря современному пилотажно-навигационному комплексу.

Наличие самой просторной в своем классе кабины делает машину гибкой в использовании. Наиболее востребованная версия предназначена для работы в санавиации. Медицинский модуль, смонтированный в салоне, позволяет во время полета не только осуществлять мониторинг состояния здоровья больного, но и оказывать ему помощь. Также заказчикам предлагают пассажирскую и VIP-версии, в том числе с салоном, сохраняющим общность дизайна с автомобилем Aurus.

«Ансат» постоянно совершенствуется. Сегодня идут работы по проекту «Ансат-М», который будет отличаться от базовой модели увеличенной дальностью полета и повышенным комфортом. Важнейшая составляющая проекта модернизации «Ансата» — переход на отечественные двигатели ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Ремоторизация позволит сделать «Ансат» независимым от импорта. При этом двигатели ВК-650В можно будет использовать и для замены штатных двигателей Pratt & Whitney в ходе эксплуатации.

• Ка-226

Легкий многоцелевой вертолет соосной схемы Ка-226 — наследник вертолета Ка-26, широко применявшегося в народном хозяйстве СССР. От исходной модели отличается применением двух газотурбинных двигателей, что значительно повысило тяговооруженность и улучшило основные летные характеристики.

Изначально Ка-226 создавали с двигателем британской компании Rolls-Royce, однако в дальнейшем ставка была сделана на двигатель французской компании Safran. Его использование наделило Ка-226Т возможностью выполнять полеты на высокогорье. Этот вариант был выбран индийскими военными в качестве победителя конкурса на легкий вертолет. Для того чтобы удовлетворить самым строгим требованиям индийской стороны, российские разработчики провели модернизацию, применив новые материалы, позволившие сократить массу конструкции. В новом облике вертолет получил неофициальное название «Альпинист».

Ка-226, как и «Ансат» и VRT500, должен получить двигатель ВК-650В. При этом помимо минимизации санкционных рисков ремоторизация должна позволить улучшить основные летно-технические характеристики вертолета.

• Ка-62

Ка-62 — необычная для «камовцев» машина — средний многоцелевой вертолет, выполненный по одновинтовой схеме, с рулевым винтом типа «фенестрон». Изначально в 90-х годах проект рассматривали как гражданскую версию боевого Ка-60, способную перевозить до десяти пассажиров. Однако проведенный анализ рынка показал, что требуется более вместительная машина, поэтому Ка-62 в современном облике получил удлиненный фюзеляж, новые двигатели и редуктор, новую авионику. В 2012 году состоялась презентация макета новой машины – в 2017-м выполнен первый полет.

Сегодня Ка-62 сертифицирован в транспортном варианте с французскими двигателями Ardiden 3G. Перспективы машины — переход на новые российские двигатели ВК-1600В, которые будут готовы уже в 2023 году. Следом за транспортным планируется сертифицировать пассажирский вариант, рассчитанный на перевозку 15 человек, VIP-версию, версии для офшорных работ, выполнения санитарных заданий, патрулирования и мониторинга.