Импортозамещение стало одним из главных слов в лексиконе отечественных авиастроителей в середине прошлого десятилетия. В сегменте вооружений и военной техники замена иностранных комплектующих была произведена достаточно оперативно. В гражданском авиастроении этот процесс продолжается до сих пор.

На заре авиастроения, когда самолеты создавали кустари-одиночки, большая часть технологических операций была сконцентрирована в одних руках. Братья Райт построили свой первый самолет Flyer 1, самостоятельно разработав и выпустив его каркас и пропеллер. Поршневой двигатель – также «внутренняя» разработка, выполненная механиком принадлежавшего братьям Райт магазина. В дальнейшем стала усиливаться специализация: в то время как одни компании разрабатывали и производили планеры воздушных судов, другие занимались авиационными двигателями, третьи – приборами. Такой подход позволил компаниям концентрировать усилия и добиваться совершенства в относительно узких областях. При этом разработчики систем, как правило, не замыкались на одном финалисте – производителе самолетов или вертолетов, они старались поставлять продукцию для разных программ, расширяя сбыт и сокращая риски.

Сегодня в мировой индустрии сложился подход, когда ведущие производители самолетов и вертолетов самостоятельно осуществляют разработку, финальную сборку и испытания летательных аппаратов, контролируют ключевые технологические процессы, определяющие конкурентные преимущества продукции, занимаются маркетингом и продажей. Глобализация постепенно стерла государственные границы. Можно констатировать, что в нынешнем столетии любая крупная гражданская программа – плод усилий компаний разных стран.

На рубеже веков Россия предприняла попытки встроиться в мировые цепочки поставок. Наибольших успехов в выходе на внешние рынки достигли поставщики материалов и полуфабрикатов, среди которых наиболее яркий пример – мировой лидер выпуска титановых изделий Корпорация «ВСМПО-АВИСМА». Из производителей агрегатов успех сопутствовал нижегородскому «Гидромашу» (выпускает шасси) и совместному предприятию «Гамильтон Стандарт – Наука» (специализируется на авиационных теплообменниках). Продукция, произведенная ими в России, используется ведущими мировыми производителями авиатехники. Гораздо интенсивнее оказался процесс проникновения иностранных производителей комплектующих в российские авиастроительные программы. Первенец отечественного самолетостроения в гражданском сегменте – RRJ-95 (его торговая марка – Sukhoi Superjet 100) – получил иностранные комплектующие общей стоимостью порядка 80% цены самолета. Выбор иностранных партнеров, помимо предложенных ими конкурентных технических характеристик и цены, был продиктован двумя обстоятельствами: возможностью в кратчайшие сроки получить комплектующие, сертифицируемые по международным нормам, и обрести влиятельных партнеров, способных оказать содействие в продвижении самолета на мировые рынки. В итоге лайнер оснастили российско-французским двигателем, французской авионикой от Thales, системой управления немецкой Liebherr, шасси французской Messier Dowty, колесами и тормозами американской Goodrich, электрической системой американской Hamilton Sundstrand и так далее. Сходная ситуация сложилась в процессе создания магистрального самолета МС-21-300, вертолетов «Ансат», Ка-226, Ка-62, других гражданских воздушных судов, получивших иностранные авиадвигатели и ряд других систем.

Вчера преимущества, сегодня – риски

Обострение в международных отношениях и дестабилизация курса рубля в прошлом десятилетии создали существенные риски для совместных проектов. Для отечественных производителей покупка иностранных комплектующих за валюту – труднопрогнозируемая статья расходов, равно как и для российских авиакомпаний, выручка которых формируется в рублевой зоне. Санкции, наложенные на производителей военной техники, практически исключили применение иностранных комплектующих в боевых самолетах, вертолетах, двигателях и системах для них. Масштабная программа импортозамещения позволила в достаточно сжатые сроки отказаться от поставок западных партнеров, а также украинских компаний. В гражданской сфере санкционные риски пока воплотились лишь частично. Самым известным событием стало введение Министерством торговли США осенью 2018 года санкций в отношении 12 российских компаний, среди них «Аэрокомпозит», ОНПП «Технология» и «ОДК-Авиадвигатель». По совпадению эти предприятия являются ключевыми поставщиками по программе МС-21. Следствием санкций стало прекращение поставок материалов для изготовления «черного» крыла со стороны американской компании Hexcel и японской Toray Industries.

На фоне очевидных рисков стали размываться и первоначальные преимущества от партнерства с западными компаниями. Сегодняшний внешнеполитический фон практически исключает поставки российских гражданских магистральных самолетов на рынки США, Канады, ряда стран Евросоюза и Великобритании. С другой стороны, запущенные в рамках импортозамещения программы позволили создать комплектующие, сертифицируемые по отечественным нормам летной годности. К примеру, двигатель ПД-14 для МС-21 уже сертифицирован Росавиацией. Импортозамещение в гражданском секторе не преследует цели немедленного и полного отказа от всех комплектующих иностранного происхождения: важно устранить риски и повысить экономическую эффективность своих программ.

Импортозамещение: шаг за шагом

технологиям, которых не было у отечественных разработчиков и производителей. Но часть поставок, осуществляемых украинскими компаниями, была обусловлена наличием исторически сложившихся кооперационных связей. Со времен СССР украинское предприятие «Мотор Сич» было производителем большинства вертолетных двигателей, в том числе наиболее массовых ТВ3-117 для вертолетов Ми и Ка. В 2012 году в России было принято решение об освоении выпуска отечественного мотора этого класса. Все предпосылки к тому имелись: разработчиком двигателя ТВ3-117 была компания «Климов» (ныне «ОДК-Климов»). Созданная им модернизированная версия мотора ВК-2500 в кооперации с Украиной собиралась в Санкт-Петербурге. Реализованный в прошлом десятилетии масштабный проект позволил освоить производство на российских заводах комплектующих, ранее поступавших из Запорожья, а в Санкт-Петербурге были существенно увеличены возможности по финальной сборке и испытаниям моторов. Как следствие, сегодня как боевые, так и гражданские вертолеты отечественного производства семейств Ми-8/17, Ми-24/35, Ми-28, Ка-32, Ка-52 оснащены полностью российскими силовыми установками. Помимо парирования возможных рисков улучшились экономические показатели – российские двигатели оказались для вертолетостроителей дешевле, а благодаря дальнейшей модернизации моторов стало возможным улучшить характеристики продукции. Большинство программ импортозамещения в гражданском секторе было введено в 2014–2016 и 2019–2020 годах, когда Минпромторг в партнерстве с разработчиками, прежде всего структурами Госкорпорации Ростех, начал системно прорабатывать вопрос замены иностранных комплектующих отечественными аналогами.

С 2014 года Минпромторг стал проводить подготовительные мероприятия, определив целевые ориентиры по импортозамещению. Также была запущена разработка механизмов поддержки импортозамещения, включая субсидии. Ведомством было сформировано 20 отраслевых планов, в том числе и для авиационной промышленности. Для авиапрома с 2013 по 2020 год доля импорта в самолетостроении должна была сократиться с 92 до 71%, в вертолетостроении – с 25 до 24%. Всего было запущено 408 проектов, предусматривавших разработку и освоение выпуска отечественных аналогов иностранных комплектующих. Тогда ведомство провело ряд конкурсов для разработчиков и открыло по ним финансирование. Проведенные при господдержке научно-исследовательские работы позволили создать нужный задел и в конце прошлого десятилетия перейти к прикладным опытно-конструкторским работам. Наиболее показательно проведение импортозамещения систем для самолета Sukhoi Superjet 100, ставшего ранее первопроходцем в построении международной кооперации. Корпорация «Иркут» весной 2020 года запустила 23 тендера почти на 4 млрд руб., в ходе которых должны быть разработаны прототипы целых систем, к примеру, система электроснабжения, шасси, кресел экономического и бизнес-класса, системы регистрации полетной информации. Ранее были запущены работы по созданию полностью отечественного двигателя ПД-8, во втором квартале состоялся первый запуск его газогенератора, а спустя три года мотор должен быть сертифицирован и освоен в серийном производстве. Создан отечественный аналог американской вспомогательной силовой установки. Испытана инерциальная навигационная система БИНС-2015. В декабре 2020 года глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что порядка 97% иностранных компонентов будут заменены на российские, что позволит в 2024 году вывести на рынок новую, «русифицированную» версию самолета SSJ-New. Что же касается упомянутого ранее «черного» крыла для МС-21, то российские ученые и инженеры со сложной задачей справились блестяще. В кратчайшие сроки удалось создать отечественные материалы, полностью идентичные по своим свойствам иностранным. Компания «Аэрокомпозит» провела обширные испытания, подтвердившие, что переход на российские композиты не требует изменения конструкции крыла. В итоге во втором квартале 2021 года была изготовлена и доставлена на Иркутский авиационный завод первая консоль крыла для первого серийного самолета, вскоре из Ульяновска прибудет и вторая консоль. А уже в 2022 году лайнеру с отечественным «черным» крылом предстоит приступить к перевозкам пассажиров на магистральных линиях.

Сегодня идет работа над новой версией самолета – SSJ-New. Речь идет о замене импортных комплектующих на отечественные, которые дешевле, и, соответственно, самолет будет дешевле. Заместим прежде всего двигатель, бортовое оборудование, агрегаты – практически весь самолет. Порядка 97% иностранных компонентов мы сможем заменить на российские.  Сергей Чемезов генеральный директор Госкорпорации Ростех