Использование военных разработок в мирных целях – явление не новое. Важность диверсификации прекрасно осознавало руководство СССР, особенно очевидно это было после Второй мировой войны.

Одним из самых ярких примеров диверсификации по-советски стала история создания дальнемагистрального самолета Ту-114 на базе бомбардировщика Ту-95.

В середине 50-х годов прошлого века Советский Союз начал постепенно открываться миру. Существенно расширились международные связи СССР, советские люди стали больше ездить по своей огромной стране, а некоторые из них даже отправлялись за границу. Назрела острая потребность в новой гражданской авиации. Особенно нужен был самолет, способный взять на себя международное воздушное сообщение, в том числе трансконтинентальные перелеты. В марте 1955 года вышло постановление Совета министров СССР, в котором ставилась задача создания в сжатые сроки дальнемагистрального пассажирского самолета.

Построить пассажирский авиалайнер, пригодный для трансконтинентальных полетов, очень непросто. Такие маршруты часто проходят вдалеке от населенных мест, аэродромов, нередко над океаном. Поэтому подобный самолет должен обладать безусловной надежностью, иметь безотказные двигатели, системы управления, навигации и связи, совершенный планер. А еще необходимо, чтобы он был мощным, экономичным и вместительным.

Создать такой авиалайнер «с нуля» за короткое время было невозможно. Поэтому Андрей Николаевич Туполев, на долю которого выпало решение этой задачи, без колебаний взял за основу хорошо себя зарекомендовавший бомбардировщик Ту-95 и на базе его технических решений предложил построить дальнемагистральный пассажирский самолет. На тот момент это был единственно верный выбор, поэтому предложение Туполева одобрили, несмотря на то что уже наступала эра реактивной авиации, а Ту-95 был турбовинтовым самолетом.

Проект 114

Опыт глубокой модернизации и конструктивной перестройки военных самолетов в гражданские у советских авиаинженеров уже имелся. По такому пути пошли при создании Ту-104 на основе бомбардировщика Ту-16. Поэтому строительство нового дальнемагистрального лайнера поручили ОКБ Туполева. Ведущим конструктором был назначен Николай Базенков. Проект получил обозначение «114», под этим именем самолет и вошел в историю авиации.

Несмотря на то что Ту-114 создавался на базе самолета, который эксплуатировался уже не один год, вопросов возникло немало. Основные изменения коснулись фюзеляжа, который надо было сделать гораздо более вместительным, прочным и долговечным. Кроме того, возникала необходимость надежного воздухоснабжения и кондиционирования салона, в ограниченном пространстве которого на протяжении многих часов должны были находиться 170 человек. Можно сказать, что тогда, в середине 1950-х, советские инженеры строили первый в мире аэробус.

При создании Ту-114 конструкторы постоянно общались с летчиками-испытателями. Специально для эксплуатации опытного самолета во Внукове был сформирован 206-й летный отряд. Ежеквартально конструкторы устраивали совещания с пилотами. А когда Туполев приезжал во Внуково, рядом с ним всегда находилась стенографистка, которая фиксировала все устные пожелания летчиков. По поводу строительства Ту-114 Туполев общался с Хрущевым напрямую, поэтому все вопросы решались оперативно. Через два года после начала разработки новый самолет был готов. 15 ноября 1957 года Ту-114 поднялся в воздух с аэродрома Летно-исследовательского института им. М.М. Громова.

Советский аэробус

Ту-114 представлял собой моноплан с низко расположенным стреловидным крылом и оснащался четырьмя мощными двигателями, которые позволяли ему развивать крейсерскую скорость 720 км/час, преодолевать расстояние 7000–8400 км (с дополнительным запасом топлива – 9720 км), совершать перелеты на высоте 12 тыс. км. Лайнер, имевший прочную и гибкую конструкцию, отличался устойчивостью и отлично справлялся с турбулентностью. Ту-114 был рассчитан на перевозку 170 пассажиров, изменяя компоновку салона, это число можно было увеличить. Огромные габариты позволяли эксплуатировать Ту-114 только на взлетно-посадочных полосах не уже 80 м и не короче 3500 м. Самолетом управлял экипаж из пяти человек – два пилота, штурман, бортрадист и бортинженер.

Фюзеляж Ту-114, как и у современных аэробусов, имел две палубы, соединенные лестницей. На нижней располагались два багажных отделения, комната отдыха экипажа и кухня, связанная с верхней палубой лифтом. На верхней палубе помещались три пассажирских салона и два купе. В первом салоне ряды кресел располагались друг за другом, во втором – лицом к лицу со столиками между ними, затем следовал буфет, а за ними – третий салон с купе по типу железнодорожных с полноценными спальными местами. Пассажиры третьего салона получали подушки, простыни и одеяла. В хвостовой части находились два туалета – мужской и женский. До середины 60-х в состав экипажа входил повар, готовивший прямо на борту самолета. По тем временам уровень комфорта на Ту-114 казался запредельным не только советским гражданам, не избалованным удобствами. Несмотря даже на то, что мощные двигатели создавали очень существенный шум и вибрацию в салоне, из-за чего, кстати, билеты в самый некомфортный второй салон продавали в последнюю очередь.

Пассажирским самолетом подобного класса не располагала ни одна страна мира. Советский Союз начал немедленно пропагандировать свою новинку, интерес к которой был огромным. В апреле 1958 года Ту-114 получил гран-при на выставке Expo 58 в Брюсселе, хотя туда доставили лишь макет самолета и его масштабные фотографии.

В мае 1959-го Ту-114 с журналистами на борту выполнил демонстрационный полет по маршруту Москва – Хабаровск – Москва с посадкой в Хабаровске. Летом того же года только что построенный самолет совершил технический рейс Москва – Тирана – Будапешт – Москва, на котором присутствовал Андрей Туполев. Затем на Ту-114 с визитом в столицу Албании слетал Никита Хрущев вместе с министром обороны Родионом Малиновским.

Американский вояж

Самым эффектным стало появление Ту-114 в США. Летом 1959 года советский авиалайнер выполнил трансконтинентальный полет из Москвы в Нью-Йорк, куда он привез правительственную делегацию во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры». Самолет сам стал экспонатом этой выставки, вызвав настоящий ажиотаж, – за 10 дней его посетили 40 тыс. американцев.

А уже в сентябре тот же Ту-114 прилетел в Вашингтон – на нем с официальным визитом в США прибыл Никита Хрущев. Самолет сел на авиабазе «Эндрюс», где советского лидера встречали президент Дуайт Эйзенхауэр, многочисленные сотрудники его администрации и журналисты. Огромная, необычайно мощная машина произвела впечатление на встречающих: самолет был столь велик, что не помещался на обычной рулежной дорожке, и столь высок, что для него не сразу удалось найти подходящий трап. Этот рейс был уникален еще и тем, что впервые в истории авиации на самолете, испытания которого не закончились, перевезли правительство во главе с лидером страны.

После завершения всех испытаний Ту-114 вышел на воздушные трассы. Свой первый регулярный рейс самолет выполнил 24 апреля 1961 года по маршруту Москва – Хабаровск – Москва. Расстояние в 13 500 км авиалайнер преодолел за 18 часов 50 минут. «Аэрофлот» эксплуатировал 
Ту-114 как на дальних авиатрассах внутри страны, так и на международных линиях, соединивших прямым сообщением Москву с Нью-Йорком, Вашингтоном, Гаваной, Будапештом. Самолет часто использовался для перевозки советских правительственных делегаций.

Вива, Куба!

В истории полетов Ту-114 особняком стоят рейсы по маршруту Москва – Гавана, которые советская сторона обязалась выполнять по соглашению с правительством Кубы, обеспечивая Остров Свободы регулярным воздушным сообщением. Не желая укрепления советско-кубинских связей, США чинили разнообразные препятствия этим перелетам. Поначалу Ту-114, следовавшие в Гавану, делали посадку в столице Гвинеи Конакри, где советские инженеры построили аэродром. Однако под давлением США правительство Гвинеи вскоре заявило, что аэродром не может обеспечить посадку самолетов весом более 150 тонн. Тогда Ту-114 стали летать на Кубу через сенегальский Дакар, но и здесь советские самолеты оказались нежеланными гостями: власти этого африканского государства обвинили пилотов в провозе оружия. Для полетов в Гавану был выбран другой маршрут – с промежуточной посадкой в Алжире. Удалось выполнить лишь три рейса, после чего под давлением американцев и этот аэропорт закрылся для Ту-114.

Советским летчикам пришлось придумать альтернативную воздушную трассу. Она была проложена через север европейской части СССР, самолеты совершали промежуточную посадку в Мурманске, а затем пересекали Северную Атлантику, направляясь на юг, на Кубу. Это сильно удлиняло маршрут, который становился чрезвычайно сложным из-за непростых погодных условий, топлива хватало в обрез. Но Ту-114 управляли очень опытные летчики, и все полеты проходили успешно. Впрочем, иногда из-за сильного встречного ветра самолетам все же нужно было садиться для дозаправки. По иронии судьбы такую посадку приходилось производить на американской авиабазе Нассау на Багамах. Для этого командиру экипажа всегда выдавали наличные доллары и талоны Shell, которые обеспечивали десятипроцентную скидку.

В утиль

В середине 1960-х наступил закат Ту-114, который уступил место новому флагману дальнемагистральной авиации – самолету Ил-62. Трансконтинентальные лайнеры Туполева сняли с международных рейсов и перевели из Внуково и Шереметьево в Домодедово. Теперь они летали в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск, перевозили пассажиров на курорты Черного моря и Северного Кавказа.

Свой последний рейс Ту-114 совершил 2 декабря 1976 года по маршруту Москва – Хабаровск – Москва. К этому времени большинство из этих самолетов налетали по 15 тыс. часов. Их двигатели и фюзеляжи были изрядно изношены, в них появились трещины. Заниматься ремонтом и модернизацией морально устаревших машин сочли нецелесообразным. Сразу после вывода из эксплуатации летом 1977 года 21 самолет порезали на металлолом. Несколько Ту-114 передали ВВС, где их использовали до начала 80-х годов.

Так закончился путь этого самолета, который был переделан из боевой машины в мирный пассажирский лайнер и заслужил восхищение людей во всех уголках земного шара.

Ту-114: летно-технические характеристики

• Экипаж: 5 человек
• Пассажировместимость: 170–220
• Грузоподъемность: 
22 500 кг
• Длина: 54,1 м
• Высота: 15,5 м
• Размах крыла: 51,1 м
• Масса топлива во внутренних баках: 60 800 кг
• Мощность двигателей: 4×15 000 л.с.
• Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
• Практическая дальность: 9720 км (с грузом 15 000 кг)
• Практический потолок 
12 000 м
• Длина разбега: 1600 м
• Длина пробега: 1550 м

Самолет-рекордсмен

С 1957 по 1964 год был построен 31 самолет Ту-114. Этому авиалайнеру принадлежит более 30 рекордов. Вот некоторые из них:

• Самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолет.

• Самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолет.
• Единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолет со стреловидным крылом.

• Турбовинтовой пассажирский самолет с самыми мощными турбовинтовыми двигателями и с наибольшей суммарной мощностью всех турбовинтовых двигателей, установленных на одном самолете.

Навстречу восходящему солнцу

С 1967 года на Ту-114 выполняли рейсы в Японию. Любопытно, что тогда впервые практиковалась эксплуатация советских самолетов совместно с иностранной авиакомпанией. Ею стала Japan Airlines, бортпроводники которой были в составе экипажей. Два Ту-114, работавшие на маршруте Москва – Токио – Москва, летали в партнерских «ливреях» «Аэрофлота» и Japan Airlines.