Удмуртский «Москвич» или Все может Ижмаш
Наследие

Удмуртский «Москвич» или Все может Ижмаш

Удмуртский «Москвич» или Все может Ижмаш

В последние годы Ижевский автозавод известен как сборочная площадка АвтоВАЗа, выпускающая Lada Granta.

Но при рождении он задумывался для совсем другой роли: завод-передовик, призванный обеспечить страну доступными автомобилями и доказать, что советский ВПК может решить любую задачу, в том числе сделать автомобиль не хуже западного.

В истории ижевских «москвичей», как в огромном зеркале, отразились и слава, и трудности советского ВПК. С одной стороны, в городе, где об автопроме никогда и речи не было, вдруг в считаные годы вырос огромный по тем временам автозавод. И начал выпускать не простенькие конверсионные изделия и не продукцию двойного назначения, а сложный, вожделенный и дефицитный по тем временам продукт — автомобиль! Причем такими темпами, что скоро оставил «прародителя», Московский завод малолитражных автомобилей, далеко позади по объемам выпуска. С другой стороны, непрофильное для оборонки производство, да еще в отсутствие рыночных стимулов, со временем потеряло инерцию развития, лишилось видения перспектив и чуть было не ушло в историю на стыке эпох. Но все же заложенный задел был настолько силен, что «ИжАвто» не просто выжил, а, пройдя необходимую трансформацию, стал успешным современным автозаводом, выпускающим востребованную на конкурентном рынке продукцию.

Родина сказала: надо

Чтобы чувствовать всю интригу, сопровождавшую появление автопрома в Ижевске, надо понимать, чем к тому моменту был для советского гражданина частный автомобиль. К середине 1960-х годов страна оправилась от последствий Великой Отечественной войны, запустила космическую программу, развернула массовое жилищное строительство и с уверенностью смотрела в будущее. Благосостояние трудящихся росло, и, идя ему навстречу, советская промышленность освоила выпуск малолитражных автомобилей. «Москвичи» и «запорожцы» стали непременным атрибутом улиц, сидящие за рулем частники перестали быть белыми воронами на дорогах, где раньше безраздельно царили профессиональные шоферы, а дворы обзавелись неизменными коробками гаражей. Вот только промышленность, за тяжелейшее послевоенное десятилетие бодро взявшая почти с нуля рубеж в 100 тыс. автомобилей в год, за следующие десять спокойных лет смогла лишь повторить свой успех. Выпуск одного нового автомобиля на тысячу жителей в год никак не мог удовлетворить растущие потребности советских людей, и скоро руководству страны стало ясно, что проблему надо как-то решать. И вот вокруг того, как это «надо» реализовать, и закрутилась скрытая от глаз, но оттого еще более острая интрига.

Цели и средства

Министерство автомобильной промышленности СССР предложило купить лицензию и адаптировать новейший итальянский автомобиль FIAT 124. Относительно простой и доступный, «фиат» обладал хорошими потребительскими качествами, что было признано европейскими экспертами, присудившими ему в 1965 году звание «Автомобиль года».

Для отечественного автопрома локализация зарубежных моделей была скорее правилом, чем исключением, и мысль перенести на отечественную почву зарубежный автомобиль вместе с пакетом технологий звучала здраво и вполне соответствовала духу времени. Кроме СССР итальянский хит прижился еще на испанской почве, став SEAT 124, в Турции его производили как Tofaş Murat 124, в Индии — как Premier 118NE, а в Южной Корее он под именем FIAT-KIA 124 стал значимой вехой в развитии ныне широко известной в мире марки.

Кроме того, имелся и политический момент: итальянский автопром находился в кризисе, а в правительство страны как раз прошли несколько министров от итальянской компартии. Таким образом, получалась сделка, выгодная всем сторонам: СССР приобретал готовую машину вместе с пакетом технологий, итальянцы продавали свой экспортный хит еще одному покупателю, а дружественная компартия могла набрать лишние очки в глазах избирателей.

Казалось бы, беспроигрышное решение. Однако промышленность СССР на тот момент находилась далеко впереди и Южной Кореи, и Индии, и Турции, и практика слепого копирования уже разработанных решений встретила отпор в руководстве страны. На заседаниях ЦК возникали споры о возможностях отечественной промышленности и причинах отставания от западных фирм. По свидетельству министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, в какой-то момент Брежнев воскликнул: «Имеем гигантские автозаводы, научно-исследовательские институты автопрома, конструкторские бюро, а двигатель создать не можем?!»

Вызов был принят легендарным Дмитрием Федоровичем Устиновым, который на разных должностях курировал советскую оборонку более 40 лет — с 1941 по 1984 год. Поскольку ВПК тогда был «государством в государстве» и мнение Минавтопрома для него имело скорее консультационный характер, было принято решение сделать свой массовый автомобиль, по характеристикам не уступающий «фиату». А раз вопрос не терпел отлагательства, то для запуска надо было взять готовую модель. Такая в Советском Союзе была ровно одна — «Москвич-408». Крепкий и надежный «москвич» обладал хорошим потенциалом для модернизации и после внедрения более мощного двигателя «412» по динамическим характеристикам превзошел обрусевший «фиат», на деле доказав, что продукция отечественного двигателестроения не уступает мировым образцам.

В качестве головного предприятия был выбран Ижмаш: ижевский оборонный гигант не только выпускал широкую номенклатуру стрелкового оружия, но и освоил производство мотоциклов, а главное — уже обладал всеми требуемыми компетенциями в области металлообработки, от точного литья до окраски штампованных из листа изделий.

В качестве смежных производственных площадок невиданного по масштабу эксперимента задействовали предприятия военно-промышленного комплекса, обладавшие необходимым станочным парком и квалифицированными сотрудниками. Значительную долю взяло на себя Министерство авиационной промышленности. Так, выпуск двигателя был поручен Уфимскому заводу авиационных моторов, Омский моторостроительный выпускал коробки передач, а Тюменский — сцепления.

Неменьшим был вклад и других предприятий ВПК. Воткинский машиностроительный завод поставлял радиаторы и отопители, Ижевский механический завод освоил задние мосты и карданные валы, Пермский машиностроительный завод им. В.И. Ленина изготавливал рессоры и пружины, приборы были поручены владимирскому Точмашу, а радиоприемники изготавливал Сарапульский радиозавод. Благодаря развитой сети кооперации удалось минимизировать заказы у предприятий Министерства машиностроения СССР и преодолеть сопротивление Министерства автомобильной промышленности, пытавшегося остановить конкурирующий проект.

Приказ есть приказ

Таким образом, в СССР практически одновременно стартовали два крайне амбициозных проекта по выпуску легковых автомобилей, каждый из которых должен был превзойти все, что имелось в стране на тот момент. В недавно созданном городе Тольятти, названном в честь итальянского коммунистического лидера, налаживали производство адаптированной версии FIAT 124, ставшей известной в СССР как ВАЗ-2101 «Жигули», в то время как в Ижевске готовились начать выпуск «москвичей». При этом плановые экономические показатели: норма выпуска на одного рабочего, отдача с площади, себестоимость конечной продукции — были примерно равны.

Сроки были поставлены самые сжатые. 25 июня 1965 года вышел приказ по Министерству оборонной промышленности, который предписывал Ижевскому машиностроительному заводу начать выпуск легковых автомобилей, а уже в июле начались работы по реконструкции корпусов для автомобильного производства. Параллельно инженеры осваивали полученную от МЗМА конструкторскую и технологическую документацию на автомобиль «Москвич-408». Строительные работы были завершены за три месяца, а уже в ноябре был завершен монтаж оборудования, при этом предприятия ВПК обеспечили поставку более 1000 единиц нестандартного оборудования для нужд автопроизводства. До окончания года завод выпустил 300 автомобилей, собираемых из машинокомплектов, поставляемых из Москвы. Таким образом, от приказа до выпуска товарных машин прошло менее полугода — такова была норма работы в отрасли в эпоху Устинова.

По результатам успешного запуска опытного производства коллегией Министерства оборонной промышленности было принято решение о постройке новых корпусов с расчетной мощностью 220 тыс. автомобилей в год. Масштабы замысла сложно переоценить — запланированные мощности превышали весь годовой выпуск автомобилей в СССР в 1965 году. Стройка новых корпусов велась с таким же подходом, как и при возведении оборонных объектов: если для ускорения монтажа нужно подавать на стены уже собранные конструкции, значит, надо просто запросить вертолеты. В 1971 году был запущен основной конвейер, и завод приступил к своей основной деятельности — насыщению внутреннего рынка простыми и доступными автомобилями.

Между рынком и планом

Несмотря на первые успехи, судьба Ижевского автомобильного завода складывалась не самым безоблачным образом. Вероятным просчетом Устинова можно считать упор на план по валу и «табличные» технические характеристики. Безусловно правильный в оборонной сфере, этот подход дал сбой на рынке, где требовалось угодить покупателю, а не показать объективные характеристики, превышающие требования технического задания.

С другой стороны, человеку, привыкшему решать невероятно сложные проблемы, вынесшему все тяготы перестройки оборонной промышленности в годы войны, организовавшему возрождение во время послевоенной разрухи, было невозможно представить, что «изделие» можно оценивать по-другому, например, по утонченности дизайна или обилию фактурного пластика в салоне. Так или иначе, но среди советских автолюбителей «Жигули» котировались очень высоко, практически как иномарки, а вот очереди за ижевской продукцией становились все короче. Поставленная задача была выполнена безукоризненно, но оказалось, что этого недостаточно для завоевания благосклонности частного покупателя. Тем более что конкуренты из Тольятти стоять на месте не собирались и выдавали на-гора новые модификации базовой «копейки», все более отрываясь от морально устаревающего «москвича».

Нельзя сказать, что складывающаяся ситуация была непонятна для заводчан. Молодой и амбициозный конструкторский коллектив разрабатывал смелые решения, предлагая различные варианты модернизации и даже принципиально новые экспериментальные модели. Такой моделью был, к примеру, предложенный уже в 1970 году «Иж-5». Этот гражданский внедорожник с несущим кузовом и легковыми повадками предвосхитил появление легендарной «Нивы». Однако ни он, ни его развитие — «Иж-14» — не заинтересовали высокое руководство: для задачи автомобилизации страны хватало и «Иж-412», а нужды армии перекрывал Ульяновский автозавод со своими рамными внедорожниками.

Теми немногими собственными разработками, что заводчанам удалось протолкнуть в массовое производство, стали утилитарный «каблучок» «Иж-2715» и первый советский лифтбек «Иж-2125 Комби». Конструкции, безусловно, оригинальные для СССР и популярные в своих нишах. Но они никак не могли составить конкуренцию ВАЗу, готовившему прорывные автомобили «восьмого» семейства. Показателен пример создания автомобиля нового поколения, который мог бы составить конкуренцию ВАЗ-2108/09 — приказ о его разработке был получен в 1976 году, но на конвейер «Иж-2126 Ода» встал только в 1990 году. Изменились времена, изменились и подходы к делу.

Эпилог

Работая в рамках системы плана, «ИжАвто» встретил распад СССР и кризис отечественной оборонки не в самом лучшем состоянии. Популярность «москвичей» стремилась к нулю, новые модели были довольно сырыми, а кризис в цепочках поставок привел к катастрофическому снижению качества выпускаемых автомобилей. Единственным спасением бывшего оборонного завода, а ныне — коммерческого предприятия стала исключительно низкая цена на выпускаемую продукцию. Тем не менее бесконечно так продолжаться не могло. В 2000 году было подписано соглашение о передаче производства ВАЗ-2106 в Ижевск, и на этом самостоятельная история «ИжАвто» была, по существу, закончена. Завод просуществовал еще несколько лет как независимый производитель, но кризис 2008 года окончательно подорвал его финансовые возможности, доведя предприятие до банкротства. Однако заложенный в него потенциал не пропал: после положенных финансовых и юридических процедур Ижевский автозавод был приобретен ОАО «АвтоВАЗ», который реанимировал производство и наладил выпуск современных моделей. Что стало своеобразным завершением спора, расколовшего членов совещания в ЦК КПСС по развитию автомобильной отрасли СССР далеким летом 1965 года.

Модельный ряд Ижевского автозавода времен СССР

  • «Москвич-408» — 1966-1968 годы

От своего московского собрата ижевский «четыреста восьмой» не отличался ничем, кроме эмблемы «Иж» на решетке. Легковой автомобиль имел двигатель МЗМА-408 объемом 1,3 л и мощностью 50 л.с., задний привод и 4-ступенчатую коробку передач. Особенности модели: рычаг переключателя коробки передач находился на рулевой колонке, а переднее сиденье было нераздельным. «Москвич-408» — первый советский автомобиль, который был подвергнут краш-тесту. Всего было выпущено 4196 машин.

  • «Москвич-434» — 1967-1973 годы

Грузовой вариант универсала «Москвич-426». Автомобиль имел цельные задние крылья и гофрированные панели на месте окон. Использовался для развоза мелких хозяйственных товаров, а также для доставки писем на почте. Было выпущено 7396 машин.

  • «Иж-412» — 1967-2000 годы

Легендарная модель советского автопрома. Первоначально являлся версией «Москвича-408» с более мощным двигателем, позже претерпел многочисленные модернизации. Цена на 1968 год — 4936 руб. при средней зарплате 110 руб. Суммарный выпуск составил более 2,3 млн автомобилей.

  • «Иж-2715» — 1972-2000 годы

Единственный в СССР легкий коммерческий автомобиль. Выпускался с типом кузова фургон, пикап на базе «Иж-412». За форму, напоминающую туфлю, машину прозвали «каблуком». Грузоподъемность 450-600 кг. Всего было выпущено 924 410 машин.

  • «Иж-2125 Комби» — 1973-1997 годы

Первый советский автомобиль с кузовом лифтбек и первая самостоятельная разработка ижевской автомобильной конструкторской школы. Отдельный багажник «Москвича-412» был заменен на объединенный с салоном грузовой отсек с дверью задка, открывающейся вверх. Всего было выпущено 414 186 машин.

Отец советской оборонки

Дмитрия Федоровича Устинова по праву можно назвать человеком, внесшим максимальный вклад в отечественную оборонную промышленность в XX веке.

Выросший в семье рабочего, Устинов начал трудовую деятельность с десяти лет. В 14 лет пошел добровольцем в Красную Армию, после окончания Гражданской войны и демобилизации не просто вернулся к работе, но и стал активно учиться, постепенно дойдя до МВТУ им. Н.Э. Баумана. Затем Дмитрий Устинов был направлен на учебу в создаваемый Военно-механический институт (сейчас — БГТУ «Военмех» им. Д.Ф. Устинова в Санкт-Петербурге), который успешно закончил в 1934 году.

Продвигаясь по пути инженера-конструктора, Дмитрий Устинов достиг должности директора ленинградского завода «Большевик», где ему удалось отличиться на ниве освоения передового оборудования в сжатые сроки. Переломным моментом в судьбе стало 9 июня 1941 года, когда Устинова назначили на должность наркома вооружения СССР. До начала Великой Отечественной войны оставалось две недели. После ее начала Дмитрий Федорович в полной мере оправдал возложенные на него надежды, ежедневно совершая настоящий трудовой подвиг — руководя эвакуацией предприятий, налаживая срочный выпуск новых образцов вооружений, решая сложнейшие логистические и производственные задачи. Звание Героя Социалистического Труда Устинов получил менее чем через год работы на новом посту с формулировкой «За выдающиеся заслуги в деле организации производства».

После войны Устинов занимал посты министра вооружения СССР, затем продвигался по партийной лестнице, достигнув поста секретаря ЦК КПСС, а с 1976 года занимал должность министра обороны СССР.

На этих должностях он неустанно опекал оборонную промышленность, уделяя особое внимание новым технологиям и подходам. Он, в частности, является одним из отцов отечественной ракетной программы, получив второе звание Героя Социалистического Труда за полет Юрия Гагарина в космос. Современники отмечали его внимание к деталям, стремление к постоянному совершенствованию знаний и необыкновенную энергичность: даже будучи в годах, Дмитрий Федорович спал по четыре-пять часов в сутки.

Из жизни Устинов ушел, не покидая своего поста. Несмотря на преклонный возраст, осенью 1984 года он решил лично посетить масштабные учения «Щит-84», что закончилось для него тяжелой пневмонией. Прах Устинова захоронен на Красной площади.

Читайте также

Наследие
Король бездорожья
Наследие
Отрасль высокой подъемной силы
Наследие
Взгляд в прошлое
Наследие
Наследие Петра