Одно из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока постепенно начинает оживать. В этом году достраиваются два краболова по программе «Квоты под киль», началось строительство землесоса для «Речводпути». В ближайших планах – портовые буксиры арктического класса, грузопассажирское судно для Сахалина и десантные катера на воздушной подушке. Подробности «Корабел.ру» рассказал генеральный директор завода Андрей Бекасов. Он возглавил АО «ХСЗ» осенью 2021 года.

– Андрей Викторович, вопрос, который мы традиционно задаем: Что вас в детстве связывало с морем, и как вы выбрали морскую профессию?

– Я родился в городе-герое Севастополе. Папа более 40 лет проработал в Морском регистре судоходства, был инженером-инспектором. Мама была нормировщиком-технологом в металлургическом бюро Севастопольского морского завода имени Серго Орджоникидзе. Можно сказать, что я выбрал профессию военного моряка-подводника неслучайно. Окончил училище, службу проходил на Северном флоте в 12-й эскадре атомных подводных лодок. Нашей К-18 "Карелия" довелось принимать президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина. Это запоминающееся событие произошло в апреле 2000 года. Ему предшествовала длительная подготовка. И сам переход получился интересным.

– Как готовились к встрече?

– Как обычно на флоте. Был аврал, покрасили все, что было можно.

– Наш главный редактор во время работы на "Адмиралтейских верфях" участвовал в ходовых испытаниях подводных лодок. Чтобы поднять настроение морякам тогда выдавали плитки шоколада...

– Сейчас на атомных лодках выдают и вино, вечером по 50 граммов. Считается, что сухое вино выводит радионуклиды. Шоколад дают обязательно. А своеобразной фишкой для подводников, когда я служил, была вобла в банках.

– Что делали после завершения службы на подлодках?

– Я перевелся в Главное командование Военно-морского флота, одно время был замначальника метрологической службы, а в период реформ 2010-2011 гг. попал под оргштатные мероприятия. Так как у меня пенсия уже была, то пошел работать в промышленность.

«ДАВАЙ СТРОИТЬ КОРАБЛИ»

– Сразу попали в судостроение?

– Нет, я долгое время работал по линии метрологии в Росатоме, в инженерном центре Единой энергетической системы. Была такая инжиниринговая компания ОРГРЭС, которая занималась обслуживаем электростанций, приборов. Потом позвонил мой старый друг-подводник, который был связан с судостроением: "Хватит заниматься ерундой, давай строить корабли". И в 2014 году я стал представителем Амурского судостроительного завода (АСЗ) в Москве. В 2017 году занял пост главного инженера АСЗ. Спустя четыре года поступило предложение возглавить Хабаровский судостроительный завод.

– Когда работали представителем АСЗ в Москве, чем занимались?

– Я был заместителем генерального директора по работе с государственными органами. Приходилось взаимодействовать с Главным командованием Военно-морского флота, Министерством обороны, Минпромторгом, другими федеральными органами и, естественно, Объединенной судостроительной корпорацией.

Как правило, я находился в Москве, но посещал и активно участвовал во всех совещаниях, которые организовывались на территории завода и посвящались выработке технической политики АСЗ и мерам по загрузке предприятия. Поэтому, когда я пришел на завод главным инженером, все мне было хорошо знакомо. Я знал весь коллектив, полностью понимал техническую политику завода. Оставалось реализовывать те планы, что были намечены.

– Какие впечатления остались у вас от Амурского завода? И насколько сложен был переход на ХСЗ?

– С большой благодарностью вспоминаю годы, которые провел на Амурском судостроительном заводе. Огромное спасибо генеральному директору Кулакову Владимиру Викторовичу, многому у него научился. Плюс ребята были молодые, работала команда, было очень интересно. При переходе на Хабаровский завод сложностей никаких не возникло. Непросто далось само решение о переходе. И не потому, что я не знал, что делать. Завод был и продолжает оставаться сложным в финансовом плане. Но решение принято, цель поставлена. Сейчас мы к ней идем.

– Все подобные назначения согласовываются…

– С Объединенный судостроительной корпорацией, конечно. Я же не сам вызвался, мне предложили.

– Когда вы шли на Хабаровский завод, предполагали, что станете директором?

– На АСЗ мне было интересно, но с точки зрения профессионального развития хотелось куда-то дальше двинуться. Поэтому предложение оказалось своевременным, я был к нему готов.. Кроме этого, в ноябре 2021 года я был включен в состав федерального кадрового резерва ОПК.

– В каком состоянии был Хабаровский завод, когда вы на него попали?

– По сути, завод кормили два основных заказа, два краболовных судна. Заказчик "Маг-Си Интернешнл". Краболовы строились в рамках первого этапа госпрограммы "Квоты под киль". И все накладные расходы, вся заработная плата держалась на этих двух заказах.

Среднесписочная численность завода была 628 человек. Загрузка была небольшая, уровень накладных расходов превышен. Плюс большие долги от предыдущих лет.

– Летом 2021 года Хабаровский завод произвел на меня очень печальное впечатление, я реально расстроилась. При этом, видела, что есть заказы, видела отношения людей к работе...

– И сегодня загрузка предприятия всего 26%. Повышение этого показателя, достижение стабильной загрузки производственных мощностей не ниже точки безубыточности – это сейчас для нас приоритетные цели. Мы активно проводим переговоры, контактируем с потенциальными заказчиками. Конечно, не все зависит от нас, сказываются еще внешние факторы и геополитическая обстановка.

Большое внимание уделяем порядку на рабочих местах в рамках развития производственной системы. Это задел успеха. В блоке механических цехов реализован принцип 5С: все удобно, доступно, ключи, линейки, инструмент, все под рукой. Достигается это непросто, необходимо было перебороть психологию людей, случалось, что инструменты пропадали. Но в этом плане нам удалось навести порядок.

– Насколько завод сейчас готов к новым заказам?

– Первой стратегической задачей, которую мы себе поставили, было погашение долга по кредиторской задолженности, выход из-под крыла судебных приставов. Работать в таком режиме очень сложно. Каким путем мы пошли? Во-первых, утвердили программу организационно-технического развития до 2033 года. Теперь нам понятно, чем будем заниматься. Стоит задача избавления от непрофильных активов. Необходимо сделать верфь более компактной. Сейчас очень много производственных площадей не задействованы в основном производственном процессе: это и находящийся в аварийном состоянии бассейн, и мебельный цех.

У нас есть излишние площади. Предприятие занимает 72 га, а целевой показатель по программе организационно-технического развития составляет 33 га. За год мы размежевали территорию, получили кадастровые паcпорта и одобрение Совета директоров ОСК.

Первый из десяти участков в центре Хабаровска уже выставили на торги. В ближайшее время добавим еще три участка. Уже готовы рекламные буклеты для потенциальных покупателей. Мы не просто продаем землю, мы предлагаем и идеи по ее использованию. Там, к примеру, можно сделать стоянку яхт, открыть мастерские, автомойки, кафе. Жилые здания строить по регламенту нельзя, для этого потребуется перевод земли под индивидуальное жилищное строительство.

– Вам потом эти территории не пригодятся?

– Нет, у нас основной производственный процесс будет проходить в трех блоках цехов - механическом, корпусном (где происходит резка металл, формирование корпуса) и через открытый стапель судно попадет в эллинг. Грузоподъемность кранов позволит там формировать крупногабаритное оборудование, грузить на суда и спускать суда на воду.

– У вас слип боковой?

– У нас, наверное, единственное подобное подъемно-спусковое сооружение в России. Это такая пластина, которая буксиром вытягивается, и судно носом плавно входит в воду. Очень похоже на гусеничный тракт танка.

70-ЛЕТИЕ ЗАВОДА

– Когда создавался завод?

– В этом году у нас юбилей – Хабаровскому судостроительному заводу исполнится семьдесят лет. 29 июня 1953 года была запущена в эксплуатацию первая очередь блока корпусных цехов. Сейчас совместно со спонсором – Промсвязьбанком готовим книгу, где все семь десятилетий истории завода будут отражены.

– На чем специализировался завод?

– Номенклатура сохраняется до сих пор – это малотоннажное судостроение. Баржи, причалы, рыболовецкий суда, буксиры, малые ракетные корабли до 1,5 тысячи тонн водоизмещения. Всего за семьдесят лет построено около 360 судов, 200 из них для Военно-морского флота.

– Я видела одну «Мурену» на заводе...

– За свою историю ХСЗ построил 11 десантных катеров на воздушной подушке проекта 12061. Три «Мурены» по экспортному контракту ушли в Южную Корею.. То, что вы видели – это списанных судна. Две «Мурены» Хабаровского пограничного управления длительное время стоят на территории предприятия. К сожалению, их дальнейшая судьба – утилизация.

– Нельзя их кому-то продать?

– Они никому не нужны, разве что на лом черных и цветных металлов. Не секрет, что на Амурском, Средне-Невском заводе и других предприятиях корпорации с советских времен осталось большое наследие. Минобороны в 2020 году уделило этому очень серьезное внимание, была создана программа утилизации. В сентябре 2021 года мы подписали с ними соглашение об освобождении территории от малых ракетных кораблей, которые стояли у нас с 1992 года. Сейчас Минобороны ведет эту работу, освободили территорию одного корпуса, заканчивают работы во втором корпусе. Ранее этим никто не занимался, а это очень большая работа.

– Вы получаете деньги за утилизацию?

– Нет. Строительство МРК в 1992 году нами было прекращено, а контракт расторгнут не был. Сейчас наконец-то его действие прекращено.

Теперь у нас есть открытый стапель, и, если вы сейчас побываете на заводе, то увидите, что все стапельные места заняты. Их используют под судоремонт, зимний отстой. Это приносит деньги, мы на этом тоже зарабатываем.

– У тех площадок, что вы продаете, есть выход к воде?

– У некоторых есть, у некоторых нет.

– Получается, вы теряете часть причалов?

– Акваторию мы не продаем. Мы продаем участки. Если новым собственникам земли будет нужен выход к воде, то они будут платить дополнительную арендную плату.

– Сколько судов в ремонт вы можете взять на слип?

– Это зависит от потребностей заказчика. В 2022 году мы отремонтировали три гражданских судна, все заказы сдали в срок. Сейчас у нас ремонтируется один теплоход "Москва-80" и две баржи для Министерства обороны.

– Сейчас в стране помимо строительства рыболовецких судов просыпается интерес к возрождению пассажирского флота. Вы ведете какую-то работу в этом направлении с администрацией края? И готов ли завод строить пассажирские суда?

– Разумеется. Мы строили теплоходы проекта А45-2. К сожалению, из-þа пандемии круизы на Китай были прекращены, и первенец – «70 лет Победы», построенный для «Хабаровскводтранса», сейчас стоит на отстое.

– В Санкт-Петербурге, в Москве, по всей России спрос на пассажирские суда увеличивается...

– К сожалению, в Хабаровске нет такой программы, которая была бы направлена на модернизацию пассажирского флота. Завод готов строить такой флот.

КРАБОЛОВЫ

– Как идет строительство краболовов?

– Впервые за семь лет, завод в прошлом году спустил два заказа на воду. Все это проходило 14 мая и 28 августа в торжественной обстановке. Затем состоялся переход на сдаточную базу в Ливадию. Там сейчас первый заказ начал ходовые испытания. Это очень важный опыт для заводчан. Специфика контракта была такова, что основное оборудование (а оно все импортного производства) должен был поставить заказчик. Мы с заказчиком активно поработали, и проблем с оборудованием не возникло. Сейчас в ходе ходовых испытаний встают вопросы пусконаладки. По некоторым позициям мы уже законтрактовались с российскими представителями. Где-то это партнеры Восточной верфи, которая уже имеет опыт сдачи таких судов, где-то компании Средней полосы России.

Пусконаладка - это серьезный момент, потому что завод теряет гарантию на все это оборудование. Поэтому ведутся переговоры, кому-то мы можем доверить пусконаладку, кого-то еще проверяем.

– Почему завод перевел оба заказа на достройку в Ливадию?

– Морские суда (а краболов – это как раз класс Российского морского регистра судоходства) сдаются в морской акватории. Поэтому мы традиционно отправляем их на сдаточную базу в Приморский край. В этот раз, учитывая финансово-экономические показатели и партнерские отношения, базу под сдачу нам предоставил Ливадийский судоремонтно-судостроительный завод.

– Ливадийский завод и его руководство произвели на меня большое впечатление. Я была в восторге от их заводоуправления. Но это предприятие не входит в ОСК.

– Они входят в «Доброфлот». К сожалению, нам не удалось разместить эти заказы на базе Амурского завода. С другой стороны, отсутствие свободных мест – это показатель того, что АСЗ загружен. Там два парома, корветы, мы даже к ним не обращались, потому что наши два судна там бы не разместились. База очень маленькая.

– Маленькая, но хорошо обустроенная. Есть вагончики, сделан хороший ремонт.

– Это да, но нет свободной причальной стенки.

– Сколько людей сейчас работают в Ливадии?

– Вместе с подрядными организациями (электромонтаж, обстройка помещений) мы отправили туда 150 человек.

– Заместитель гендиректора по флоту «Росморпорта» Василий Стругов на мой вопрос, что он хотел бы передать Алексею Рахманову, дал любопытный ответ: «Я бы хотел, чтобы ОСК собрала в какую-то структуру сотрудников тех компаний, которые ушли. Эти специалисты обладают компетенциями и техническим знаниями, которые востребованы отраслью. Если корпорация этого не сделает (а больше это никому не под силу), то мы потеряем этих профессионалов...».

– Да, это нужно делать, непосредственные исполнители на контакт идут, даже иностранные. Но у них тоже есть некоторые стоп-факторы, поэтому инструкции мы переводим сами, нам помогает проектант. Можно сказать, строим и сдаемся всем миром. Восточная верфь уже два краболова сдала, третий на выдаче. Они тоже очень серьезно нам помогают. Мы недавно запустили вспомогательный дизель-генератор, сдали регистру без проблем.

– Ливадийский завод как-то помогает кадрами?

– Отношения партнерские. Мы используем их причальную стенку и инфраструктуру. Электричество, крановое оборудование – тоже на договорной основе. Никто не ожидал, этой зимой ударят такие сильные морозы. В Ливадии было минус 22 градуса. Сейчас проходит кренование, а лед 8 мм. Пришлось обращаться к заводу, они его раскалывали своими буксирами.

– У них на площадке есть мобильные чайные. Планируете использовать у себя – и в цеху, и на улице?

– У нас есть три комнаты приема пищи. В этом году открыли буфет. Там стоит 3-4 столика, есть микроволновка. Человек может купить горячее питание, выпечку, напитки или принести свою еду, подогреть в микроволновке. Раньше этого не было.

НОВЫЕ ЗАКАЗЫ

– Что сейчас строится у вас?

– Несамоходный землесос «Амурский-203» проекта 4395. Генподрядчик – Судостроительно-судоремонтная корпорация (ССК) из Городца, мы выступаем подрядчиком. ССК выиграла конкурс на строительство четырех таких судов для «Речводпути». Три из них предназначены для европейская часть России, четвертое – для эксплуатации на Амуре. ССК провели на Дальнем Востоке аудит и выбрали нас на условиях единственного поставщика. 29 декабря 2021 года мы торжественно подписали контракт в Городце и приступили к строительству, сейчас завершаем четвертый этап, все идет в графике.

– Большая часть оборудования для этих землесосов производится нижегородской компанией "Р-Флот". Как ведется поставка в Хабаровск?

– На машинах либо железнодорожным транспортом. Мы используем в основном давальческое оборудование. Строится серия, поэтому экономически целесообразнее купить оборудование сразу на четыре судна. У нас сейчас нет такого лимитирующего оборудования, которое не поступило бы. Слава богу, что и в дальнейшем такого не ожидается, импортное оборудование не будет вставлять палки в колеса. Самостоятельно наш завод закупал металл и трубный прокат.

– Где закупали?

– Конкурс выиграла тоже нижегородская компания «Феррум».

– Из-за транспортных расходов на доставку оборудования ваш землесос будет дороже, сделанного в Нижнем Новгороде?

– Если посмотреть на себестоимость, то да, дороже. Но не из-за доставки. Это не ключевой момент. Основной фактор – это все-таки дальневосточный коэффициент, дополнительные отпуска, социальные выплаты.

– Недавно появилась инициатива снизить на 15% налоги на дальневосточников...

– Амурский, Хабаровский заводы давно ведут активную работу, чтобы получить 20% субсидию на строительство гражданских судов.

– Я имею в виду инициативу о снижении стоимости электроэнергии на 15%...

– Существуют другие механизмы снижения. Сейчас в ОСК как раз создана энергосбытовая компания «Красное Сормово». Ее задача – централизация поставок электрической энергии, выход на оптовый рынок и закупка по более дешевой цене. Для этого на каждом предприятии корпорации необходимо создать автоматизированную систему коммерческого учета. Эта работа уже начата. У нас сейчас действует договор не с Дальневосточной генерирующей компанией, а как раз с «Красным Сормово».

Но централизация поставок – это перспектива. Пока мы получаем энергию на розничном рынке, и сбытовая надбавка еще высокая. Кстати, в рамках снижения затрат на энергосбережение мы одними из первых в ОСК (вслед за Пролетарским заводом и Адмиралтейскими верфями) заключили энергосервисный контракт. Будем переходить на светодиодное освещение в блоке корпусных цехов и в рассрочку оплачивать работу Ростелекому, который выиграл конкурентные процедуры.

– Расскажите, как происходит работа с администрацией края. Они помогают заводу искать заказы?

– В соответствии с постановлением правительства, Хабаровский судостроительный завод входит в перечень стратегических предприятий Российской Федерации. Также решением местных органов власти мы включены в перечень системообразующих предприятий Хабаровского края.

Региональные власти всесторонне заинтересованы в развитии предприятия, ведь это увеличивает налоговую базу и количество рабочих мест. Мы находимся в постоянном контакте с профильным министерством промышленности и торговли. Они всегда готовы поддержать наши инициативы. На все торжественные мероприятия к нам приезжает губернатор либо его заместитель. Недавно завод посетил секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев. Сейчас мы ведем переговоры с угольным терминалом Эльга о строительстве двух морских буксиров. Толчок этому проекту дал как раз губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев.

– Вы сказали, что завод загружен на 26%. Какие ведутся работы по загрузке еще? Какие заказы вы хотите в идеале строить? Сколько вам надо судов для счастья?

– Программа строительства формируется не «здесь и сейчас». Это длительная работа, в течение года мы двигались по двум направлениям. Во-первых, продолжили строительство землесоса в гражданском сегменте. Сдача судна намечена на октябрь 2024 года. Работы еще немало. Предстоит его достроить, испытать, перевести в новый эллинг, загрузить крупногабаритное оборудование, покрасить, сдать заказчику. Землесос несамоходный, он передвигается с помощью буксиров и свай.

Второе направление – это продолжение (с доброй воли заказчика) строительства краболовных судов в рамках второй волны инвестквот. Финансовая обстановка непростая. Рынок сбыта у рыбаков в связи с санкционными ограничениями упал, плюс еще суда в рамках первой волны не достроили, а это тоже кредитная нагрузка.

По краболовам — сдача в 2023 году. Сейчас идет этап ходовых испытаний на первом краболове.

В июле 2021 года Юрий Петрович Трутнев (полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе – прим. Ред.) поручил нам проработать вопрос строительства грузопассажирского судна для Сахалина. Речь идет о проекте NE-020.2. Мы провели технико-коммерческую экспертизу в ЦТСС в соответствии с указаниями Минпромторга. Все документы сейчас находятся в Минтрансе для принятия решения о строительстве у нас грузопассажирского судна для Южно-Сахалинской области.

– Заказчик – государство?

– Либо государство, либо правительство Сахалина, вопрос сейчас решается.

– Кто проектант?

– КБ «Ситех». Два морских буксира арктического класса А4, которые я упоминал ранее, проектировали в КБ «Вымпел». Обязательное условие заказчика, чтобы они были оборудованы ВРК. Маневренность важна для работы в угольном порту.

Это что касается линейки гражданских судов. Мы открыты не только для «Маг-Си Интернешнл», но для других рыболовецких компаний. Многие приезжают на завод с аудитом. Просто не верят, что на сдаточной базе уже находятся два краболова, построенных нами. Впервые за семь лет мы пробили эту брешь. Завод спустил оба судна на воду в соответствии с графиками, перевел на сдаточную базу, ни одного дня просрочки не было.

– На что будут потрачены заработанные средства?

– Как я уже сказал, мы недавно подписали стратегию развития, определили 16 стратегических целей. Самая первая – это погашение всех задолженностей перед судебными приставами и контрагентами. У нас достаточно много и мировых соглашений, и завод сейчас не имеет устойчивого финансового положения. И без помощи ОСК мы, конечно, не справились бы. Отдельное спасибо хотелось сказать руководству корпорации, они завод поддерживают, и что греха таить, и зарплату где-то помогают выплатить, и с налоговой составляющей помогают. Завод сам пока это не вытянет.

Сейчас для нас важны два направления. Первое – это сокращение накладных расходов. Необходимо оптимизровать персонал, чтобы он более эффективно работал, требуется заниматься отчуждением так называемых непрофильных активов, о чем я уже сказал. И вторая задача – это увеличение загрузки предприятия.

– К какому времени вы планируете завершить этот процесс?

– В соответствии с нашими стратегическими целями, мы планируем 50% непрофильных активов реализовать в 2023 году, и 50% в 2024 году.

О МОДЕРНИЗАЦИИ ЗАВОДА

– Как планируете модернизировать предприятие?

– У нас действует федеральная целевая программа, включающая модернизацию спускового устройства до 2000 тонн. Сейчас его максимальная весовая нагрузка составляет 1200 тонн. Есть еще технологии достройки на плаву, так что мы можем больше тоннаж взять. Все зависит от потребностей заказчика. У краболова спусковой вес был 980 тонн. Спустили все нормально, без проблем.

В программе организационно-технического развития до 2033 года этапы модернизации завода четко прописаны. Первое – это восстановление в этом году системы отопления в блоке корпусных цехов, благодаря чему там будет комфортная температура 10-12 градусов, как в блоке механических цехов. Сейчас при поддержке Алексея Львовича Рахманова провели закупочные процедуры по закупке калориферов, трубопроводной системы, вентильной аппаратуры, чтобы с наступлением ноября-декабря запустить систему отопления, и людям было комфортно работать. В 2024 году планируем запустить аналогичную систему отопления в «Новом эллинге». Готовимся оптимизировать складское хозяйство, начать использовать системы размерного контроля для изготовления деталей корпуса судов в «чистый размер».

Задача теперь – войти в ГП РОПК, получить государственное финансирование. Необходима и замена кранового оборудования…

– Сколько у вас кранов?

– У нас сейчас в цехах эксплуатируются 16 кранов разной грузоподъемности. Блок корпусных цехов достаточно большой. Там краны все старые, требуется замена. На Амурском заводе мы тоже заменили 17 кранов по конкурентным процедурам по 44 ФЗ, купили китайские.

– Сейчас же надо наши покупать?

– У нас было заключение Минпромторга о том, что на территории Российской Федерации крановое производство отсутствует.

– А Троицкий крановый, Всеволожский?

– Когда мы разыгрывали конкурс, Троицкий не получил документы. На АСЗ вышел официальный дилер китайской краностроительной компании. Ребята просто молодцы. На барже растаможили оборудование в Хабаровске, на барже привезли. Разгрузка, установка превратилась в целую эпопею, но сегодня 17 кранов на заводе в строю. И 100-тонники, и 50-тонник. Это и для нас целевой показатель, потому что на ХСЗ в блоке корпусных цехов грузоподъемность кранов 30 тонн, и нельзя грузить крупногабаритное оборудование. Поэтому мы вынуждены переводить суда в новый эллинг, где осуществляется загрузка главных двигателей и т.п. К примеру, вспомогательный двигатель на землесос весит 32 тонны.

Газорезательное и другое технологическое оборудование тоже старое, но все в строю. У нас есть трубный цех, мы производим различные трубы, сами на себя работаем.

– Что с военными заказами?

– В марте прошлого года с заместителем министра обороны мы подписали решение по инициативной разработке технического проекта на новые десантные катера на воздушной подушке типа «Мурены». На Хабаровском заводе дух «Мурен» витает, нам этот проект очень хочется реализовать. Поэтому мы предложили заказчику нестандартный подход, создав технический проект. Мы были головным исполнителем, но, конечно, подключили проектное бюро, которая изначально являлось проектантом «Мурен» – АО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Алмаз», входящее в ОСК.

20 декабря состоялась защита результатов этой инициативной работы, они были полностью приняты. Мы разработали технический проект в объеме, который позволил сформировать облик нового катера и рассчитать его стоимость. Дальше предстоит большая сложная работа с заказчиком по определению схем строительства и финансирования.

– Чем будут отличаться советские и российские «Мурены»?

– Технологии остались та же. На катерах проекта 12061М будет устанавливаться оборудование российского производства. Большую работу в рамках федеральной целевой программы и импортозамещающего ОКРа провела компания «Сатурн», создав газотурбинные двигатели. Опытные образцы двигателей уже разработаны. Поэтому мы при строительстве «Мурен» будем использовать их, как на давальческом сырье.

– Из чего будет сделаны корпуса десантных катеров?

– Из алюминия.

– Вы работаете с алюминием?

– У нас завод специализируется на строительстве как раз алюминиевых конструкций. Мы сейчас помогаем Амурскому заводу строить алюминиевые надстройки для малых ракетных кораблей.

– Какие работы еще ведутся заводом?

– У нас есть такое направление, как внешние разовые заказы. Мы выполняем работы для предприятий и организаций Хабаровского края. К примеру, очень много заказов получаем от местного «Водоканала»: трубные системы, фланцы, штуцера. Недавно выиграли их конкурс на 1 млн 600 рублей. Нас привлекают на все ремонтные работы, в том числе и аварийные, и мы никогда не отказываемся.

«НАМ ОЧЕНЬ НУЖНЫ СПЕЦИАЛИСТЫ»

– Получить заказы – это первый шаг, дальше начинается не менее сложная работа – набрать людей на эти заказы. Кто вам требуется сейчас?

– Нам все нужны. Более полугода была вакантна должность главного конструктора. Сейчас свободна вакансия главного сварщика. Технологов очень не хватает, по электрочасти сейчас вообще нет технолога. Условия непростые.

– Где нашли главного конструктора?

– Взяли преподавателя местного техникума. У нас большой провал по строительскому аппарату, нужны строители по корпусной и электрочасти, по системам механизмам.

– Как взаимодействуете с учебными заведениями?

– Очень активно. 13 октября совместно с Хабаровским техникумом водного речного транспорта торжественно открыли кадровый ресурсный центр. Это практическая производственная площадка, учебный класс на 25 ребят. Будущие сборщики-сварщики будут обучаться там, а затем проходить у нас производственную практику...

– Оплачиваемую?

– В первом семестре – нет, а затем с лучшими или теми, кто изъявит желание, мы будем заключать договоры на целевое обучение с последующим трудоустройства. Студенты будут получать от завода стипендию, но если после выпуска они не придут на завод, деньги придется вернуть.

– Сколько лет они должны отработать на заводе?

– Сначала три года учатся, затем три года работают. В торжественном открытии центра участвовали представители кадровой службы ОСК – Бобрицкий Эдуард Владимирович и Ялымова Марина Дмитриевна. Было очень интересно. Мы провели занятие, пообщались с ребятами. Три студента представляли презентацию «Почему я стал сварщиком». Веселые ребята, ко всему относятся с юмором. Одним из аргументов в пользу профессии был такой: «Очень хорошая профессия. Позволяет заварить дверь конфликтному соседу».

Вопросы у ребят были простые: обеспеченность жильем, заработная плата. По жилью мы, к сожалению, сейчас можем поддержать только иногородних. У нас утверждены тарифы на компенсацию жилья для них.

– Сколько стоит в среднем снять квартиру в Хабаровске?

– Дороговато. Аренда однокомнатной квартиры обойдется тысяч в 25-30.

– А какова у вас стоимость продуктов питания?

– Цены на отдельные категории товаров (например, молочную продукцию) в Хабаровске вдвое выше, чем, например, в Москве. Но есть неплохие местные производители, в Хабаровске очень развито и птицеводство, и сельское хозяйство.

Если брать промышленность, то у нас работает два больших нефтеперерабатывающих завода, один в Комсомольске-на-Амуре, другой непосредственно в Хабаровске. Плюс «Амурсталь», самолетостроение – КнААЗ и Гражданские самолеты Сухого. У нас выпускают «сушки» и «Суперджеты».

– Это достаточно высокооплачиваемые отрасли. Как вы конкурируете с ними по зарплате?

– У нас, к сожалению или к счастью (к счастью потому, что можно над этим поработать), специальных программ на заводе нет. Как я уже сказал, иногородним мы оплачиваем жилье. В крае действует федеральная программа «Мобильный трудовой ресурс». Под нее попадают люди, которые переселяются из других регионов. Из федерального бюджета им предусмотрены большие выплаты. Компенсируется найм жилых помещений, выделяются средства на обустройство жилых помещений. Можно купить холодильник, телевизор. Случается, люди даже не выбирают тот лимит, который им положен.

– И отпуск у вас не 28, а 40 календарных дней...

– Это касается Комсомольска-на-Амуре. Он приравнен к Крайнему Северу, и там к обычному отпуску добавляют еще 14 дней. Мы же находимся на юге края, нам такие преференции не положены.

– У вас на заводе много работает местных?

– Примерно, половина. Основные производственные рабочие – это, в основном, приезжие.

– И квартиру тебе снимут, и холодильник оплатят, еще и большой отпуск получишь...

– Не все наши рабочие попадают под программу «Мобильные трудовые ресурсы». Выделяются определенные квоты. Хабаровский завод раньше ими не пользовался, это тоже работа, которой необходимо заниматься. Сейчас как раз формируются квоты и перечни на 2023 год.

– Какие производственные мощности у предприятия?

– Как мы уже говорили, все крутится вокруг загрузки. 1 млн 200 тыс. нормо-часов в год мы можем осваивать, а точка безубыточности – 640 тыс. нормо-часов. Поэтому наш минимальный целевой показатель на год, чтобы без убытка работать – 640 тыс.

26% загрузки производственных мощностей – это много или мало? Мало. Поэтому у нас действующие производственные мощности позволяют на 100% загрузку обеспечить необходимое количество стапельных мест и персонала. У нас один блок корпусных цехов, где пять пролетов, и все могут быть задействованы в рамках строительства флота.

– Вы еще про мебельное производство упоминали...

– Это в советское время здесь было мебельное производство, а сейчас нет. Мебельный цех разрушен. Для RSD делают мебель потому, что у них большая серия, и есть смысл. Нам на два краболова смысла нет вообще.

– Почему для земснаряда выбран ваш завод? Недавно на заводе прошел аудит с участием ведущего сервисного инженера «Северминералс».

– Они хотят понтоны строить. Это обычная работа, мы с ними давно в переговорах. Они приехали, проинспектировали и поехали думать.

– Спецодежда выдается на заводе?

– Мы уделяем этому особое внимание. Провели конкурс, изыскали денежные средства для оплаты и в полном объеме закупили зимние куртки. Тем более, что сейчас у нас ведутся активные корпусные работы по сборке землесоса. Костюм сварщика должен быть комфортным, гибким и теплым. Это тоже входит в перечень спецодежды, которую мы закупаем.

Продолжение интервью читайте на сайте Корабел.ру