Андрей Богинский: «На нас возложены задачи государственной важности»
В 2022 году западные страны ввели целый ряд ограничений, затрагивающих авиационную отрасль России, в том числе запрет на заключение новых лизинговых контрактов, продажу самолетов и их техобслуживание. Чтобы удовлетворить потребности внутреннего рынка, отечественным авиапроизводителям предстоит существенно нарастить объемы выпуска воздушных судов.
О том, как авиаотрасль справляется с вызовами времени, о текущих проектах и перспективах российского гражданского авиапрома журналу «Перспективное развитие» рассказал заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации — генеральный директор ПАО «Корпорация «Иркут» Андрей Богинский.
— В сентябре было подписано соглашение с «Аэрофлотом», по которому национальный перевозчик получит 210 самолетов МС-21, 89 SSJ-New и 40 Ту-214. Также подписано соглашение о поставке SSJ-New для «Авроры». Получается, текущий санкционный кризис стал мощным катализатором для российского самолетостроения?
— Любой кризис — это время возможностей, это правило распространяется и на авиационную индустрию. Действительно, с точки зрения рынка сбыта для нас произошли кардинальные изменения, ситуация перевернулась, но не с ног на голову, а с головы на ноги — так, как должно быть. Российские самолеты стали очень востребованы. Помимо упомянутых вами соглашений мы сегодня ведем переговоры еще с несколькими авиакомпаниями, понимаем, что портфель заказов собирается достаточно объемный.
Но почивать на лаврах некогда, мы осознаем, что такой интерес к нашей технике — это огромная ответственность, на нас возложены задачи государственной важности, и мы с большой кооперацией авиационных предприятий по всей стране должны сработать слаженно, чтобы их выполнить. Сейчас крайне важно своевременно реализовать программу импортозамещения по МС-21 и Superjet, мы находимся в тесном контакте с нашими российскими поставщиками, в этом году провели конференции по обоим проектам, на которых «сверили часы», обсудили все актуальные вопросы и наметили совместный план дальнейших действий. По Ту-214 стоят задачи, связанные с наращиванием серийного выпуска. Раньше он поставлялся малой серией в основном в интересах государственной авиации: коммерческие эксплуатанты по экономическим соображениям делали выбор в пользу Boeing и Airbus. Но в текущих условиях эта надежная машина оказалась очень востребована — Ту-214 поможет нам плавно перейти на новое поколение отечественных авиалайнеров МС-21.
— Самолеты семейства МС-21 создавали в том числе с целью экспансии на внешние рынки. Можно ли сейчас говорить о сохранении экспортного потенциала российских гражданских самолетов? Реальны ли поставки в дружественные страны, не имеющие собственной авиационной промышленности и имеющие напряженные отношения с Западом?
— Как я уже говорил, спрос на наши самолеты внутри страны довольно большой, поэтому в первую очередь мы будем работать с запросами российских авиакомпаний — в интересах наших граждан, для сохранения и развития транспортной системы Российской Федерации. Как только мы поймем, что ситуация на рынке и наши производственные мощности позволяют нам выйти на экспортные поставки, мы воспользуемся этой возможностью. Сегодня у нас есть хорошая производственная база для запуска крупносерийного производства МС-21, есть потенциал к ее расширению и выходу на объемы производства до 72 самолетов к 2029 году, так что экспортный потенциал у проекта, разумеется, есть.
МС-21 и Superjet изначально создавались в соответствии с самыми современными мировыми требованиями по безопасности, экономичности, экологичности и эргономичности. Наша задача в долгосрочной перспективе — обеспечить планомерное развитие этих проектов и поддерживать их соответствие актуальным требованиям и пожеланиям эксплуатантов. Такой подход, безусловно, будет способствовать экспортному потенциалу этих машин.
— Пандемия, а теперь и санкции нанесли мощный удар по туризму и бизнес-поездкам. Меняется карта наиболее популярных направлений, показатели пассажиропотока. Соответствуют ли новой маршрутной сетке российские гражданские самолеты, разработанные в прежней геополитической ситуации?
— На сегодняшний день серийно выпускается только самолет SSJ 100, один он закрыть все потребности нашей большой страны, конечно, не может, хотя в сложной ситуации он оказался настоящим спасением для наших эксплуатантов — на нем можно свободно летать за рубеж, и многие машины с региональных перевозок сегодня были переориентированы на международные перелеты с использованием хабов.
В 2023 году будет сертифицирован импортозамещенный SSJ-New, и парк региональных самолетов продолжит пополняться, уже с 2024 года мы готовы поставлять по 20 машин в год. Также с 2024 года в серию выйдет МС-21. Это среднемагистральный узкофюзеляжный самолет, он ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок в РФ. В сегменте широкофюзеляжных самолетов у нас есть Ил-96, который выпускается небольшой серией и при необходимости позволит закрыть текущие потребности.
— Раз сегодня существенно возросла важность региональных перевозок, то каковы планы по поставкам Ил-114-300?
— Такой самолет нужен нашей стране, на ближайшие годы мы оцениваем потребность как минимум в 100 машин. Первым заказчиком станет Единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», поскольку именно на нее ложится значительная часть региональных перевозок, особенно по тем направлениям, где авиация зачастую является безальтернативным видом транспорта.
С привлечением Государственной транспортной лизинговой компании уже заключен контракт на поставку «Авроре» первых трех машин, сейчас ведем переговоры еще по 16 самолетам Ил-114-300.
— Часть внешних заказчиков SSJ столкнулись с тем, что не могут получить привычные стандарты постпродажного обслуживания. Как обстоят дела с обслуживанием уже поставленных машин в условиях санкций? Что делается в части развертывания сервисных служб для МС-21 и Ил-114-300?
— На сегодняшний день проделана огромная работа по совершенствованию послепродажного обслуживания самолетов SSJ 100. На первоначальном этапе действительно были трудности с организацией сервисных работ и поставкой запасных частей, но сегодня работа налажена даже в условиях санкций. У нас созданы склады запасных частей, функционирует круглосуточный ситуационный центр, который в режиме реального времени отслеживает работу всех самолетов и оказывает своевременную помощь всем эксплуатантам. Обслуживание МС-21 и Ил-114 будет выстраиваться по тем же высоким стандартам, более того, это будет единая система для всех гражданских самолетов производства ОАК. Конечно, санкционные ограничения создают определенные сложности, но мы своевременно начали работу по перенастройке цепочек поставок. Далеко не все страны ввели ограничения, и это позволило нам решить задачу по организации поставок материалов и изделий общего применения: авиамасел, спецжидкостей, смазок, крепежей и других расходных материалов.
Сложнее обстоит вопрос с запчастями для SSJ 100, но и здесь у нас есть решения. Проводим программы ускоренного импортозамещения, используя отечественное сырье и технологии либо материалы из дружественных стран.
В первую очередь это касается самых востребованных в эксплуатации агрегатов, таких как авиашины и тормоза. Также развернута отдельная программа по освоению в РФ ремонта иностранных компонентов с использованием запасных частей, которые мы можем произвести на отечественных предприятиях либо ввезти из-за рубежа, несмотря на ограничения.
Все эти меры позволят нам поддерживать готовность действующего парка к вылету, а уже с 2023 года мы начнем поставки SSJ-New. Немаловажно, что значительная часть импортозамещенных компонентов SSJ-New может быть установлена на классический SSJ 100 по так называемому принципу pin-to-pin, то есть без дополнительных конструктивных изменений.
— Помимо сервиса для продаж важны и финансовые инструменты, позволяющие перераспределить финансовую нагрузку для производителя и эксплуатанта воздушного судна. Как сейчас обстоят дела в этой сфере, учитывая амбициозные планы по производству десятков бортов в год?
— Безусловно, в нынешних условиях привлечение финансовых инструментов является залогом бесперебойного функционирования и устойчивого развития авиационной отрасли. Промсвязьбанк для нас является одним из ключевых финансовых партнеров, мы сотрудничаем по двум основным направлениям. Во-первых, мы на выгодных условиях привлекаем заемные средства для обеспечения текущей деятельности и финансирования наших проектов. Во-вторых, Промсвязьбанк стал надежным партнером в реализации поручений Президента по программе поддержки лизинга отечественных самолетов. К настоящему моменту лизинговая компания группы «ПСБ Лизинг» передала в лизинг эксплуатантам, среди которых Группа «Аэрофлот», «Ред Вингс» и «Авиакомпания Азимут», 40 самолетов SSJ 100 общей стоимостью порядка 100 млрд руб. Сейчас работаем над поставкой еще нескольких самолетов до конца 2022 года. Также обсуждаем возможность расширения линейки поставляемой продукции за счет специальных версий самолетов для нужд федеральных органов исполнительной власти. Условия программы поддержки авиализинга позволяют эксплуатантам существенно сократить затраты на лизинг и стоимость летного часа воздушного судна. Преимущества программы в конечном счете выражаются в льготных ценах на билеты для пассажиров. Уверен, что с учетом стоящих перед нами задач масштабы нашего сотрудничества в ближайшие годы будут только расти — пропорционально расширению объемов поставок современных российских самолетов.
— В августе ОАК объявила о переходе на новый единый фирменный стиль, затем был показан рендер МС-21-310 в небесно-голубой ливрее. ОАК начинает бороться за узнаваемость и симпатии пассажиров?
— Выбор ливреи — это всегда прерогатива эксплуатанта, мы лишь исполняем тот заказ, который получаем от него. Представленная в августе ливрея — один из многих участников конкурса Design Act 2022, в рамках которого МС-21 стал одним из объектов для творчества талантливых дизайнеров со всей страны.
Возможно, кому-то из эксплуатантов она приглянется, кто знает! Что касается фирменного стиля ОАК и узнаваемости — еще идут работы по финализации брендбука и его адаптации под различные объекты, но идеи по созданию единой ливреи для всех опытных самолетов у нас, конечно, есть.
— Какой прогноз вы дали бы по отрасли в целом? Что увидят российские пассажиры, прибыв в аэропорт через десять лет?
— Думаю, через десять лет практически любой житель нашей страны сможет добраться регулярным рейсом на региональных отечественных самолетах SSJ-New или Ил-114 до крупного хаба: Москвы, Новосибирска или Владивостока — и оттуда отправиться дальше на просторном и комфортном отечественном МС-21 в другой регион нашей огромной страны или за рубеж.
Десять лет кажутся большим сроком, но по меркам авиации это не так уж и много, некоторые авиационные программы длятся уже 20, 30 и даже 50 лет и продолжают развиваться. Поэтому то, что будет происходить с российской авиацией через десять лет, формируется и определяется уже здесь и сейчас. Безусловно, мы держим описанную мной картинку в голове, и все наши усилия направлены на то, чтобы воплотить ее в реальность.