В России необходимо разработать отдельную программу по развитию балкерного флота (специализированных судов для перевозки насыпных грузов) для поставок угля на экспорт. Об этом говорится в презентации аналитического центра РЭА Минэнерго. РЭА оценивает потребность в новых судах балкерного флота до 2030 г. в 79 единиц класса Panamax (дедвейт — 52 500 т) и 13 единиц класса Capesize (дедвейт — 170 000 т).
На ее реализацию потребуется 10 лет и 180–200 млрд рублей
В России необходимо разработать отдельную программу по развитию балкерного флота (специализированных судов для перевозки насыпных грузов) для поставок угля на экспорт. Об этом говорится в презентации аналитического центра РЭА Минэнерго, с которой ознакомились «Ведомости». РЭА оценивает потребность в новых судах балкерного флота до 2030 г. в 79 единиц класса Panamax (дедвейт — 52 500 т) и 13 единиц класса Capesize (дедвейт — 170 000 т).
Из презентации следует, что экспорт российского угля к 2030 г. при реализации негативного сценария может снизиться на 64 млн т, или на 30% к уровню 2021 г., но в целевом сценарии — всего на 1,8%, или 4 млн т («Ведомости» писали об этом 22 сентября). По итогам текущего года предполагается падение экспорта угля на 18% к прошлому году, или 182 млн т.
Представитель Минэнерго не ответил на запрос «Ведомостей». Основой для разработки программы по развитию балкерного флота «должна стать консолидированная потребность заказчиков», уточнил представитель Минпромторга. «Для решения этого вопроса министерство ведет мониторинг перспективной потребности в судах и морской технике для актуализации «Сводного перспективного плана потребности в гражданских судах и морской технике на период до 2035 г.», — добавил он.
Совокупную подтвержденную потребность в судах балкерного флота Минпромторг оценивает в 126 единиц, из которых 48 — крупнотоннажные сухогрузы. Дополнительно к этому может потребоваться еще 98 судов типа Handymax (дедвейт — 40 000–50 000 т) и Panamax, говорит представитель ведомства, ссылаясь на данные Минтранса и Минсельхоза. В этих министерствах на запросы «Ведомостей» не ответили.
«Но пока эта информация не имеет подтверждения от конкретных заказчиков, — продолжает представитель Минпромторга. — Сейчас мы уточняем ее на предмет характеристик судов и возможности их строительства в России, чтобы исключить санкционные риски при эксплуатации».
В условиях значительного дефицита ресурсов Минпромторг планирует сосредоточиться на разработке стандартных проектно-технических решений в области конструкции судов и применяемого судового комплектующего оборудования и обеспечить их серийность.
Сейчас уже проработана линейка унифицированных проектов балкеров дедвейтом 35 000–40 000 т, 65 000 т и 80 000–90 000 т, говорит представитель ведомства, ссылаясь на данные Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Представитель ОСК не ответил на запрос.
Производственным потенциалом для строительства подобных крупнотоннажных судов в России обладают наиболее крупные предприятия, такие как ССК «Звезда», судостроительный завод «Северная верфь» (после модернизации), завод «Залив» имени Б. Е. Бутомы, Балтийский завод, Северное машиностроительное предприятие.
Среднетоннажный флот могут строить «Адмиралтейские верфи», Выборгский и Амурский заводы, Астраханское судостроительное производственное объединение, Амурский судостроительный завод, Невский судостроительно-судоремонтный завод и Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь».
Основными рисками для реализации планов по созданию крупнотоннажного флота в России представитель Минпромторга назвал высокую загрузку производственных мощностей, а также необходимость локализации «важного судового оборудования» (какого именно, он не уточнил).
В 2022 г. на комплексные работы по разработке основного судового оборудования выделено из госбюджета 7 млрд руб., на следующие два года — 15 млрд руб. Конечная цель — серийный выпуск судового оборудования, которое будет доступно к установке на суда с 2024–2025 гг., пояснил представитель Минпромторга.
По оценкам директора рейтинговой службы НРА Сергея Гришунина, суммарный сухогрузный флот России сегодня оценивается в 902 судна общим дедвейтом 6,2 млн т. «Если предположить, что они способны совершать по два рейса в месяц, то объем перевозки может достигать 145 млн т в год. Безусловно, этого сейчас недостаточно для вывоза не только угля, но и других насыпных грузов», — говорит он.
Представитель Минпромторга согласен, что большинство судоходных компаний «не в состоянии самостоятельно профинансировать» строительство судов, что приводит к необходимости господдержки.
Срок реализации программы создания балкерного флота Гришунин оценил в 10 лет, а приблизительную стоимость — в 180–200 млрд руб. «Ведомости» направили запросы в Минфин и Минэкономразвития.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает, что реализовать планы по созданию отечественной госпрограммы развития балкерного флота возможно только после завершения программ по модернизации и строительству новых верфей и импортозамещения по основным видам судового комплектующего оборудования. «До 2024 г. все верфи, способные строить такие суда, полностью загружены текущими заказами. И это без учета возможного увеличения сроков выполнения заказов из-за проблем с поставками судового комплектующего оборудования из стран, которые присоединились к антироссийским санкциям», — пояснил он. В подготовке статьи принимал участие Василий Милькин
По мнению ведущего эксперта УК «Финам менеджмент» Дмитрия Баранова, построить необходимые суда в стране возможно, но это потребует времени и значительных средств как из государственного бюджета, так и от частных заказчиков.
Для решения этой проблемы разрабатывается программа обновления флота с привлечением средств ФНБ. По словам представителя Минпромторга, в настоящее время «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) «завершает детальную проработку программы» в части типов судов, заказчиков строительства и возможностей верфей с учетом их загрузки и графиков строительства. «По завершении данной работы будет составлена финансовая модель с уточненными размерами привлекаемых средств ФНБ, количеством судов и показателями передачи этих судов в лизинг заказчику», — пояснил собеседник. «Ведомости» направили вопросы в ГТЛК.
Для вывоза угля в условном объеме 200 млн т в год нужно иметь флот суммарным дедвейтом около 11 млн т с учетом «удлинения логистического плеча» из-за роста поставок в Индию, подсчитал эксперт. Сегодня на транспортировке угля в России задействован флот дедвейтом около 4 млн т. «Таким образом, потребность в новых судах составляет 7 млн т дедвейта, что соответствует оценкам РЭА Минэнерго (13 судов Capesize — это 1,5 млн т, 79 Panamax — еще около 5 млн т)», — добавляет Гришунин.